О том, какое влияние может оказать на российский транспортно-логистический рынок интеграция активов Группы «Дело» и FESCO после закрытия сделки между Госкорпорацией «Росатом» и Сергеем Шишкаревым, рассуждает Татьяна Патужная, сооснователь логистической компании SIGMA.
Когда в новостных лентах в очередной раз появляются подробности сделок вокруг Группы «Дело» и FESCO, большинство наблюдателей видят за этим обычный передел крупной собственности или сухую рокировку акционеров. Однако для тех, кто годами работает «в поле» и изнутри знает специфику контейнерных перевозок, картина выглядит гораздо более тревожной.
На наших глазах происходит не просто перераспределение портовых кранов и ж/д платформ. Это может привести к окончательному отходу от рыночной модели в российской логистике. Присутствие «Росатома» в этой схеме вместе с активом Сергея Шишкарева и ресурсами FESCO заставляет задуматься о том, останется ли в отрасли место для частной инициативы.
История Группы «Дело» и FESCO – это история о том, как коммерческая дальновидность, риск и частный азарт помогали создавать с нуля или восстанавливать после перестройки сложнейшие логистические системы. Владивостокский морской торговый порт, «ТрансКонтейнер», сеть тыловых терминалов, линейный флот – все это работало и развивалось благодаря жесткой конкурентной борьбе за каждого клиента.
И что теперь? Госкорпорации, которые обладают практически неисчерпаемым финансовым ресурсом и административным весом, консолидируют активы действующего, отлаженного и прибыльного бизнеса, не тратя десятилетия на построение собственных логистических цепочек.
Для самих собственников такой союз под крылом структуры уровня «Росатома» может выглядеть весьма привлекательно: гарантированный госзаказ, приоритетный доступ к инфраструктуре, поддержка на высшем уровне. Но есть и обратная сторона: как только динамичное коммерческое предприятие становится частью огромной государственной структуры, оно неизбежно «заражается» его главной болезнью – бюрократической неповоротливостью. Скорость принятия решений падает, а предпринимательская гибкость сменяется бесконечными отчетами и согласованиями.
Главный вопрос, который волнует меня как руководителя логистической компании, – что делать всем остальным участникам рынка? Когда один холдинг замыкает на себе ключевые глубоководные порты Балтики, Юга и Дальнего Востока, крупнейший парк контейнеров и платформ, и при этом контролирует инфраструктуру Северного морского пути, сохранятся ли в такой ситуации хоть какие-то условия для конкуренции?
По сути, монополист сможет устанавливать клиентам единую цену за цепочку «фрахт плюс перевалка плюс ж/д плечо» со скидками, которые не сможет предложить ни один независимый экспедитор или региональный оператор. В краткосрочной перспективе грузовладелец даже выиграет. Но в долгосрочной – большинство мелких и средних игроков могут уйти с рынка или стать объектом поглощения, что создаст предпосылки для дальнейшего роста цен.
Если ВМТП и ключевые сухие порты окажутся под контролем одной структуры, грузовладелец лишится альтернативы: если его не будет устраивать сервис или сроки, других вариантов сопоставимого уровня он просто не найдет.
Стратегические задачи по освоению СМП или глобальные сырьевые стройки, безусловно, важны с точки зрения интересов государства. Но когда портовые и ж/д мощности начнут в первую очередь заполнять государственными и инфраструктурными грузами, обычный коммерческий импорт и экспорт столкнется с существенными задержками в перевозках.
Логика государственной политики в условиях внешнеэкономических ограничений понятна: нужен единый логистический оператор для контроля экспортно-импортной деятельности. При этом нельзя не учитывать, что таким образом на смену эпохе, когда в российской логистике решающую роль играли гибкость, скорость и клиентский сервис, приходит эпоха инфраструктурных сверхмонополий.
Фото: SIGMA, ГК «Дело»
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции