В период пандемии морские перевозчики оперировали флотом, состоящим в основном из зафрахтованных контейнеровозов. Это давало им возможность гибко реагировать на изменения спроса на рынке, увеличивая или, наоборот, сокращая тоннаж. Сейчас тенденция изменилась.
Как пишет The Maritime Executive со ссылкой на данные Sea-Intelligence, у большинства из 12 крупнейших контейнерных линий доля собственных судов в составе флота превышает долю зафрахтованных. В среднем, на собственные суда приходится 63% совокупной вместимости.
Понятно, что у разных перевозчиков баланс между собственным и зафрахтованным флотом разный, и выбор, фрахтовать или строить (или покупать суда в собственность) каждая линия делает сама.
Так, ZIM известен своей приверженностью к фрахтованию тоннажа. Собственных судов у него всего 15, а 101 контейнеровоз зафрахтован.
На другом полюсе – Wan Hai, который не так давно полностью отказался от зафрахтованного тоннажа, все 124 судна в составе флота линии находятся в ее собственности .
Оперировать собственными судами предпочитают также MSC, HMM и Evergreen.
MSC в начале 2020-х годов много покупал судов на вторичном рынке, а также размещал заказы на строительство нового флота. Сегодня линия возглавляет мировую контейнерную табель о рангах как с точки зрения вместимости (7,3 млн TEU) флота, так и по количеству судов (более тысячи единиц).
Собственный флот MSC превосходит собственный и зафрахтованный флот Maersk вместе взятый – и линия продолжает его наращивать. В июне стало известно о предполагаемом заказе двадцати 20-тысячников, размещенном MSC на верфи Hengli Heavy Industries, в результате чего портфель заказов перевозчика вырос до порядка 2,6 млн TEU.
Выбор в пользу собственного флота сделали также CMA CGM, PIL и Evergreen, которые сейчас оперируют в основном судами, находящимися в собственности.
Преимуществом собственного флота является предсказуемость и контролируемость – как с операционной точки зрения, так и в финансовом плане, отмечает The Maritime Executive.
Собственные суда не подвержены колебаниям фрахтового рынка, перевозчикам не нужно опасаться, что, когда истечет время тайм-чартера, другая линия перебьет ставки. Кроме того, нет необходимости соблюдать требования судовладельца по техобслуживанию, региону задействования судна и прочим операционным аспектам.
Оперируя собственным флотом, компания может более гибко и с большей уверенностью планировать свои сервисы – а также снимать больше сливок в период повышения ставок.
Фото: Shipspotting / Marcus-S, ELLWAYOZ
