Продолжаем серию интервью участников российского транспортно-логистического рынка о том, как развивается в новых условиях отрасль автомобильных перевозок. О трендах, вызовах, проблемах и решениях рассказывает Григорий Григорьев, генеральный директор Novelco.
Григорий, каким был 2022 год для рынка автомобильных перевозок, что изменилось в сравнении с предыдущим годом?
Полагаю, что изменения в сфере автомобильных перевозок стали следствием тех макроизменений в международной торговле, с которыми наша страна столкнулась в 2022 году. По итогам года объем импорта снизился на 16% в денежном выражении, количество товарных партий (ДТ) сократилось на 30% до 3,8 млн ДТ. Товарооборот с одним из основных европейских партнеров России – Германией – упал на 23%.
Объем автомобильных грузоперевозок из ЕС сократился минимум на 20%. На это наложились сложности с прогнозированием и равномерностью загрузки транспорта, поскольку в 2022 году спрос на автоперевозки ежемесячно менялся в ответ на очередные санкционные ограничения или изменения в технологии перевозок, такие как перецепки, перегрузки и т.д.
Какие факторы оказали наиболее существенное влияние на рынок автомобильных перевозок? Какие неординарные решения приходилось принимать, чтобы стабилизировать работу?
Я бы выделил несколько факторов.
Запрет российским и белорусским автоперевозчикам на работу в Европе
Запрет на въезд российских и белорусских перевозчиков на территорию Евросоюза начал действовать с 8 апреля 2022 года. В ответ уже 16 апреля Белоруссия ввела ограничение на перемещение по своей территории фур, зарегистрированных в ЕС. С 10 октября встречные меры ввела и Россия.
В то же время остался довольно большой перечень товаров, на которые санкции не распространяются. Также не ограничивается транзит иностранных фур через Калининградскую область.
В результате, несмотря на существенное сокращение объема перевозок из Европы, нагрузка на таможенно-логистические терминалы на границе увеличилась. По нашим оценкам, в среднем перегрузка и ожидание на ТЛТ составляет 3-5 дней.
Переориентация перевозчиков на другие рынки
В ответ на все эти изменения и санкции российские автоперевозчики переориентировались на другие направления, в первую очередь, Турцию, Иран, Китай.
Автомобильные перевозки из Китая до последнего времени наиболее сильно в сравнении другими видами доставки зависели от обстановки на пограничных переходах, очередей в Забайкальске и Казахстане. Значительно снижал пропускную способность пунктов пропуска действовавший до 16 января этого года режим перецепки на границе с Китаем. Полагаем, что с его отменой оборачиваемость машин увеличится, повысится конкурентоспособность автомобильных перевозок, а вслед за этим пойдут вниз и ставки.
Турция активно использует свое положение как транзитного хаба. Объем перевозок через эту страну в направлении России существенно вырос. Российские перевозчики используют несколько автомобильных маршрутов – через Грузию, Азербайджан и Иран, а также паром через Новороссийск. Причем паромные перевозки гораздо привлекательнее, так как позволяют избежать длительных простоев и проблем с пересечением границы.
Маршрут через Грузию самый сложный. Грузинские таможенные органы постоянно меняют требования к транзитным грузам, задерживают и даже разворачивают машины.
Иран – пока совсем новое направление, изучается нашими перевозчиками.
Рынок сегодня динамично меняется, и встроиться в него смогут те, кто будет внимательно отслеживать эти изменения и адаптироваться под них.
Частичная мобилизация
Объявление частичной мобилизации в конце сентября 2022 года особенно сильно ударило по сегменту логистики. Автоперевозчики столкнулись с дефицитом кадров. К сожалению, неопределенные критерии мобилизации не позволили работодателям решить эти проблемы.
Отказ многих автопроизводителей от работы в России, прекращение поставок автозапчастей
Парк грузовых автомобилей, используемых на международных направлениях, состоит в основном из машин европейских производителей – MAN, SCANIA, VOLVO, DAF и др. Сегодня эти компании отказываются от работы в России, налаженные поставки автозапчастей прекращены.
Параллельный импорт лишь частично решил эту проблему. Поэтому автопредприятиям придется принимать стратегическое решение: отказываться от этих машин в пользу, например, китайских автопроизводителей или продолжать нести риски, связанные с повышенной стоимостью запчастей из-за нестабильных цепочек их поставок. Выбор очень непростой и не быстрый, так как основная часть автопарка у российских транспортно-логистических компаний находится в лизинге.
Каков Ваш прогноз по развитию рынка автоперевозок в 2023 году? К чему нужно готовиться? Какие первоочередные задачи предстоит решить?
Прогнозировать сейчас крайне сложно в силу высокой неопределенности происходящего. Однако можно обозначить некоторые тенденции развития рынка.
В первую очередь, стоит отметить, что рынок как-то адаптировался к новым условиям, и заказчики готовы более тщательно выбирать маршруты и решения, предлагаемые логистическими операторами. Также мы считаем, что для повышения оборачиваемости транспорта будет расти спрос на сборные грузы. И это касается не только автоперевозок.
Ставки, скорее всего, стабилизируются и будут колебаться вслед за сезонными изменениями спроса.
Рынку еще предстоит определить, какие из этих решений приживутся, а какие – нет. Но в целом в 2023 году будет происходить дальнейшее оформление логистического рынка в уже сложившихся условиях.
Фото: Novelco
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
