Необходимость в универсальном транспортном судне, которое бы могло доставлять разноплановые грузы в малонаселенные точки побережья, северные регионы испытывали давно. И не случайно, ведь в большинстве районов Белого моря и Арктики на подходах к берегу имеются малые глубины, а причалов и вовсе нет. Поэтому крупные суда вынуждены производить выгрузку на рейде, а это, как правило, и дорого, и очень хлопотно из-за частой смены погоды. В семидесятых годах 20 века корабелы «Красной кузницы» по проекту Ленинградского ЦПКБ предложили морякам свой вариант универсального транспорта.
Ленинградцы спроектировали судно двухпалубным, двухвинтовым, с минимальной высотой борта. Машины и служебные помещения расположили в корме. У теплохода предусмотрели подъемный нос, носовую аппарель. Судну надлежало доставлять грузы без перевалки на рейде и перегружать их на необорудованный берег собственными механизмами грузоподъемностью 12 тонн, грейфером и выдвижным ленточным транспортером длиной 26 метров. Передвижная техника должна была перегружаться через подъемный нос и складную аппарель, которую рассчитали на проезд автомобилей с нагрузкой на ось 20 тонн и гусеничной технической массой 500 тонн. Для перекачки наливных грузов предусмотрели насосы и специальные шланги длиной 800 метров. На транспорте спроектировали и станцию электропитания с берега.
Старшим строителем первого универсального судна на стапелях «Красной кузницы» назначили опытного корабела – Павла Александровича Дроздова. В водную купель оно сошло в 1978 году. При этом «крестная мать» судна, бывший главный экономист завода Н.В.Попова, во время торжественной церемонии спуска произнесла: «В честь старинного русского села – родины северного судостроения нарекаю тебя именем «Вавчуга…»
Первым капитаном судна стал Дмитрий Иванович Астанин. Еще во время постройки по его рекомендациям строители внесли ряд усовершенствований. В должности капитана «Вавчуги» Дмитрий Иванович проработал шесть лет, а когда Соломбальские верфи (Архангельская область) построили второй аналогичный транспорт, то принял под свое командование и его. Общий стаж плаваний на универсальных судах у Астанина составил 20 лет. Своим теплоходам он дал очень высокую оценку. За весь длительный период его капитанства на судах не было ни одной серьезной аварии или поломки.
В первых же рейсах новый теплоход продемонстрировал свои лучшие качества. Плоскодонное судно без опаски заходило на мелководье, ждало отлива и затем благополучно «обсыхало» и садилось на грунт. До прилива автомашины и тракторы с волокушами подъезжали к нему и становились под погрузку. Там же, где «обсохнуть» не было возможности, «Вавчуга» действовала подобно военному десантному кораблю: подходила к берегу, выбрасывала аппарель, «выгружала» и принимала автомашины, тягачи, тракторы и даже… танки.
Теплоход очень ждали в Мезенском районе Архангельсой области и Ненецком автономном округе, где наиболее сильные приливы и отливы. Но, возможно, больше, чем в других поморских селениях, радовались новому судну в архангельской Койде, куда морские суда вообще не заходили. В первый же рейс сюда «Вавчуга» доставила 600 тонн грузов.
Навигация для теплоходов «Вавчуга» и «Варандей» (такое наименование получило второе судно) начиналась в мае, сразу же после ледохода. Суда сначала возили грузы в населенные пункты Белого моря, потом переключались на обслуживание мурманского направления в Баренцевом море и уже после начинали ходить в Карское море. Завершали навигацию теплоходы в обратной последовательности и.
Порой случались и экстремальные ситуации. Не раз теплоходы попадали в жестокие шторма, и тогда их корпуса держали экзамен на прочность. Однажды во время «обсушки» вода вымыла под днищем судна грунт так, что теплоход стоял, опираясь на нос и корму, но корпус его все-таки выдержал.
Иными словами, это были действительно универсальные и во многом незаменимые суда, оправдавшие надежды поморов. Однако с ухудшением экономической ситуации снизился и объем «северного завоза», теплоходы стали простаивать без работы, и Северное морское пароходство передало их на Балтику. Здесь до 1996 года они и работали, ходили за рубеж, в Германию, Бельгию, Голландию и Англию.
А потом «Варандей» и «Вавчугу» продали на Дальний Восток, несмотря на коллективные обращения, просьбы и требования жителей многих поморских поселений восстановить морское сообщение с помощью этих теплоходов. Соломбальские суда ушли через Суэцкий канал на Тихий океан.
Говорят, здесь моряки внесли в конструкцию универсальных судов свое «рацпредложение» – носовую аппарель намертво заварили, поскольку необходимость в ней отпала: в местных морях подходы к суше глубокие, и пользоваться этим откидным «транспортным мостиком» уже не было необходимости.
(Александр Рыбников, портал «Корабельная сторона» (ИД «Северная неделя»), архив сайта, от 3 июня 2022 года. Фото: Северный морской музей, г. Архангельск)