Страхование – это один из немногих инструментов, который реально может финансово защитить грузовладельцев в случае, если в перевозке что-то пойдет не так. Экспедиторы просто обязаны предлагать своим клиентам такую услугу. Такое мнение высказала, выступая на конференции «TransCont», организованной в Москве Heavy World и ICF, Оксана Колегова, исполнительный директор «ПандиТранс», сетевого партнера TT Club в странах СНГ и Балтии.
«Контейнер – стандартная транспортная единица, и, казалось бы, что может быть проще, чем отправить железный ящик по указанному маршруту, а в случае, если что-то пойдет не так, обратиться в страховую компанию за возмещением? Претензионная практика TT Club в СНГ и Прибалтике – свыше 30 тыс. дел с 1993 года. Занятный факт в том, что в 80% случаев страхования грузов не было, либо оно не сработало – угадайте, почему?» – задала аудитории наводящий вопрос О.Колегова.
Она выделила несколько ключевых рисков в организации перевозки. Это:
- нарушения кодексов и стандартов;
- ошибки самих экспедиторов;
- ошибки линий, терминалов и складов;
- умысел сотрудников и агентов экспедитора;
- повреждение контейнерного оборудования морской линии, имущества портового терминала, складского комплекса, а также причинение вреда имуществу, жизни и здоровью третьих лиц;
- штрафы, фумигация, ветеринарный контроль;
- общая авария и прочие расходы, например, завершение перевозки.
О.Колегова привела несколько примеров из практики, когда удалось урегулировать ситуации с многотысячными и даже миллионными убытками.
«При перевозке двух контейнеров с креветками экспедитор получил инструкцию от заказчика ехать строго по маршруту и ни в коем случае не через Белоруссию. При перецепке большегруза с контейнерами в Литве водители не передали инструкцию сменщикам. А у одного из водителей недалеко от границы, в Белоруссии, жила бабушка, и они к ней поехали. В результате груз был конфискован белорусской таможней из-за предположительно неверного описания документов. Претензия заказчика была урегулирована в размере 90 тыс. долларов», – рассказала она.
Она привела еще один пример, к чему приводит нарушение инструкций грузоотправителя и экспедитора. Дальневосточный экспедитор организовал отгрузку нескольких десятков контейнеров с рыбой в Москву. При приемке выяснилось, что груз в восьми рефконтейнерах разморожен и непригоден. Причина – большую часть пути рефустановка была отключена, так как субподрядчик (ж/д оператор) решил сэкономить. Была выставлена претензия на сумму 400 тыс. долларов.
«При перетарке комовой серы (к/о UN-1350) на припортовом терминале экспедиторами была предположительно нарушена технология крепления биг-бэгов в контейнерах согласно кодексу МОПОГ, – продолжила она, рассказывая о нарушениях кодексов и стандартов. – В итоге около 250 контейнеров были задержаны властями во время трансшипмента в нескольких европейских портах. В дополнение к этому, часть груза стала пылить и выделять желтую жидкость. В результате около 50 контейнеров подлежали утилизации, еще 50 – переупаковке. Всего по данному делу было выплачено по риску «Расходы» 1,5 млн долларов. Самое забавное, что через несколько лет у того же экспедитора повторилась та же самая история. В результате затарки в порту во время снегопада потекли 70 контейнеров с серой. Очередная претензия – 1 млн долларов».
Сами экспедиторы, отметила О.Колегова, тоже ошибаются. Так, например, неверная транзитная декларация при доставке груза из Южной Кореи в Афганистан через порт Восточный, когда «рекламные материалы» содержали образцы табачных изделий, привела к конфискации груза в Термезе. Претензия грузовладельца составила 200 тыс. долларов.
«Экспедитор повез груз, это был батискаф, повез из Канады через Хельсинки вместо Гамбурга. Была авиаперевозка, и груз был задержан финской таможней как груз двойного назначения. Претензия на 4,5 млн долларов», – еще один пример.
Ошибаются не только экспедиторы, но и линии, терминалы и склады. «На подмосковный завод по производству напитков из порта Петербург было доставлено четыре рефконтейнера с концентратом в стеклянной таре (кегах). Весь груз оказался заморожен, кеги полопались, – рассказала О.Колегова. – Технологи завода дали заключение, что при температуре перевозки минус 20 градусов груз полностью теряет свои качества. Выяснилось, что агент линии в грузовом манифесте ошибочно указал KEEP FROZEN, из-за чего установку включили на полную мощность. Выставлена претензия в размере стоимости груза 1,5 млн долларов».
«Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно». Один из примеров, когда были нарушены инструкции, связан с алкоголем. «И такое бывает. Водители двух литовских машин при перевозке груза (жидкая химия в танк-контейнерах) из Клайпеды в Новомосковск ушли в запой. Груз был полностью заморожен, а при попытке сменного, трезвого, экипажа отогреть паром, вместо, воды, ничего не получилось. Они решили слить его в местное озеро. Претензия в 40 тыс. долларов была нами урегулирована».
«Грузинский экспедитор перевозил своим транспортом контейнеры с грузом медикаментов из порта Поти в Баку. На горном перевале у грузовика взорвался бензобак. Груз и контейнер полностью сгорели. Оказалось, что водитель наварил кустарный бензобак для «дозаправки» дешевым топливом в Азербайджане, а также переделал бензонасос под низкокачественную солярку. Убыток составил около 300 тыс. долларов».
Можно повредить контейнер и сам причал, нанести ущерб складу или имуществу третьих лиц. О.Колегова привела пример, когда разлили латекс в трюме судна. Расходы по очистке, демередж, а также прочие расходы вылились в претензию в 1 млн долларов. Или ДТП на трассе недалеко от Лондона привело к разливу растительного масла. Пришлось перекрывать дорожное полотно. Убыток составил около 500 тыс. фунтов.
Еще один из рисков – ветеринарный контроль. «Экспедитор организовал перевозку груза курятины из Польши в Казахстан. При транзите через порт Клайпеда у грузополучателя возникли проблемы с ветеринарными сертификатами, и он попросил экспедитора организовать временное хранение груза в нескольких рефконтейнерах, – рассказала О.Колегова. – После продолжительного хранения груз был перегружен и доставлен железной дорогой в Алма-Ату, где был признан негодным санитарным врачом и экспертом Торгово-Промышленной палаты. Несмотря на отсутствие договора и поручения на хранение груза в Клайпеде, экспедитор получил иск на сумму 130 тыс. долларов».
«Риск, о котором можно говорить вечно, – общая авария. Знаменитая «пробка» в Суэцком канале. 23 марта этого года контейнеровоз «Ever Given» сел на мель и заблокировал канал. Вместо грузов клиенты получили требование предоставить гарантию для освобождения грузов. Судно, контейнеры и большинство экспедиторов были застрахованы в ТТ Клубе. Общая выплата составила порядка полумиллиарда долларов. Но я думаю, что это еще не конец. Что касается общей аварии, экспедиторы по закону не отвечают за нее, ответственность ложится на участников морского предприятия, а именно судовладельца, грузовладельца, страховщика груза».
О.Колегова подчеркнула, что при организации перевозок переживать только за груз недостаточно. «Прикрыть слабые места там, где это можно сделать. Задача страховщика – грамотно настроить процесс, объяснить, что нужно страховать, а что нет. Потому что повальное страхование грузов – от нуля и до бесконечности, это дорого и не спасает от тех случаев, которые я привела в пример», – резюмировала она.