Про безбумажный документооборот и чем он отличается от электронного

Про безбумажный документооборот и чем он отличается от электронного

  • О реальной ситуации с электронным документооборотом в российских морских пунктах пропуска на Второй международной конференции Freight & Shipping. Digital 2021: «Опыт трансформации транспортной отрасли в эпоху глобальной пандемии», которую провели в Петербурге ИАА SeaNews и Юридическая фирма «Ремеди», рассказал модератор конференции, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс» и представитель Национальной Ассоциации морских агентов в Москве Владимир Коростелев.

    Особенную актуальность безбумажный документооборот приобрел во время пандемии. «Мы стремимся уйти от бумажных документов. Почему? Вот COVID-19, люди болеют, многие непривитые, с масками, без масок, надо подниматься на борт индийского или голландского судна и взаимодействовать с командой, морскому агенту нужно непосредственно везти на судно комиссию, пограничников. По поручению правительства Российской Федерации государственные контрольные органы должны к декабрю 2021 года перейти на электронный документооборот (распоряжение правительства от 17 января №25)», – напомнил В.Коростелев.

    «Отличное распоряжение. Избавит это нас от бумаги? Правительство, наверно, думает, что избавит. В соответствии с распоряжением правительства №1981-р от 19 сентября 2016 года все государственные контрольные органы должны получать информацию о прибытии судов из одного единого канала – комплекса «Портал Морской Порт» ФТС России. Отличное распоряжение. При этом смотрите пункт 2: «Росморречфлоту обеспечить использование Комплекса программных средств «Портал «Морской порт»».

    «А вот что получается на самом деле. Морской перевозчик в каждом российском порту предоставляет информацию, причем одну и ту же, четырем государственным контролирующим органам одновременно по четырем информационным каналам. Санитарно-карантинному контролю он предоставляет информацию по e-mail в виде традиционных документов, таможне – через Портал «Морской порт», который разработан на основе модели данных Евразийском экономической комиссии, капитану порта – в информационную систему государственного портового контроля. И, наконец, слабое звено – это пограничный контроль. Они до сих пор работают по факсу или нарочным и принимают бумаги только в бумажном виде», – уточнил расклад В.Коростелев.

    «Информационная система государственного портового контроля требует просканировать 34 бумажных документа и загрузить их в систему. Вопрос: это электронный документооборот или нет? Причем документы эти проверяются один раз в два года, когда сотрудники портового контроля должны подняться на борт судна и проверить их. Вместо этого Минтранс пишет приказ №463 от 2017 года «Общие правила плавания судов», и все суда обязывает сканировать 34 документа и загружать в систему. Если посмотреть, какие из них на самом деле нужны по международным требованиям, – их 4 документа, а 30 – это избыточные документы. То есть, вроде распоряжение правительства выполнено, и документооборот у нас электронный, а на практике он вот такой».

    «А при убытии надо загрузить 39 документов. Более того, в этом же приказе Минтранса, в 71 пункте, написано, что все 34 и 39 документов предоставляются также в таможенные и пограничные органы. То есть, мало того, что ты эти документы загружаешь в систему ИС ГПК, ты их должен предоставить пограничникам и таможне, а пограничники требуют: предоставляйте. Перевозчики спрашивают, зачем? Пограничники отвечают: в вашем приказе написано – предоставлять, вот и предоставляйте».

    «И вот этот приказ №463 с безумными приложениями 1 и 2 мы отменить никак не можем, и они влияют и на экспорт, и на импорт, и на транзитный потенциал Российской Федерации, и на привлекательность наших международных транспортных коридоров. Для матрицы регуляторных изменений мы просим всего три пункта: отменить 71 пункт как избыточный, сократить с 34 документов до 4 список документов на прибытие и с 39 до 3 документы на убытие судна – и убрать слово «можно» в Типовой схеме организации пропуска через государственную границу, где сказано, что грузовые операции можно начинать до прибытия комиссии на судно – а можно, значит, и не начинать».

    «И в идеале, конечно, мы хотели бы иметь в морском пункте пропуска схему не с 4 информационными каналами, а с одним, то есть иметь механизм «единого окна», который позволяет торговым и транспортным операторам предоставлять информацию и документы, связанные с выполнение требований государственных регулирующих органов относительно экспорта, импорта и транзита, один раз, одному агентству, в стандартной форме. И вот что написано в 33 Рекомендации СЕФАКТ ООН: Если информация имеет электронный формат, то отдельные элементы должны предоставляться только один раз», – сформулировал программу-минимум по упрощению процедур в пунктах пропуска В.Коростелев.


  • Новости по теме
    22.09.2021
    Завершается регистрация на Вторую международную конференцию «Freight & Shipping. Digital 2021: Опыт трансформации транспортной […]
    13.10.2021
    Поправки в Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) обсудили на Второй международной конференции «Freight […]
    07.10.2021
    Транспортным услугам как этапу клиентского пути экспортера был посвящен доклад на Второй международной конференции […]
    14.10.2021
    Владельца затонувшего судна могут лишить права собственности. Такая возможность рассматривается в проекте поправок в […]
    05.08.2021
    SeaNews проводит конференции по транспортно-логистической тематике с 2003 года. Некоторые (но далеко не все) […]
    05.10.2021
    О том, чем компании-экспортеры лучше прочих производителей, на Второй международной конференции Freight & Shipping. […]


  •  




  • Войти