Всего на три китайские компании приходится практически все мировое производство морских контейнеров. В Китае строятся 96% всех сухих контейнеров и 100% рефов. Такие данные приводит American Shipper со ссылкой на британскую консалтинговую Drewry. Федеральная морская комиссия США (FMC) обеспокоена, что это производство контролируется государственным предприятием и США полностью в этом отношении зависят от Китая. «У нас есть вопрос: может ли монополия манипулировать рынком», – сказал представитель FMC Карл Бентцель.
«Существующий сейчас дефицит контейнеров должен в ближайшее время ослабнуть. Это связано, во-первых, с уменьшением загруженности портов, а во-вторых, с планами Китая построить в этом году рекордное количество контейнеров», – говорит руководитель отдела исследований контейнерного рынка и лизинга Drewry Джон Фосси.
«Производство контейнеров в 1990-х годах переместилось из Южной Кореи в Китай, – цитирует American Shipper Дж. Фосси. – Промышленное производство в те годы в Китае росло, товары необходимо было экспортировать, и имело смысл производить контейнеры в стране, что нашло поддержку у китайского правительства».
С тех пор Китай наращивал свою долю на рынке производства контейнеров, а последние 15 лет и вовсе доминировал на рынке.
По данным Drewry, в первом квартале этого года на долю трех крупнейших китайских заводов приходилось 82% мирового производства контейнеров. Так, China International Marine Containers (CIMC) произвел контейнеров суммарной вместимостью 580 тыс. TEU, что составляет 42% всего объема вновь построенных контейнеров; Dong Fang International Containers – 358 тыс. TEU (26%) и CXIC Group – 200 тыс. TEU (14%). Примерно так же распределялись доли и в 2020 году, когда было построено контейнеров суммарной вместимостью 3,1 млн TEU.
«В период с 2017 года по начало 2020 года цены на контейнеры резко упали. По сути, тогда производители собрались и сказали, что не собираются работать себе в убыток, – продолжает Дж.Фосси. – В конце 2019 года цена за TEU составляла 1650-1750 долларов, производители хотели 2 тыс. долларов. В первом квартале 2020 года с началом пандемии они подняли цены, и после того, как в США и Европе, вырос потребительский спрос, и цены взлетели. К концу прошлого года и в этом году цены держатся на уровне 3,5 тыс. долларов за TEU».
Недавно Тим Пейдж, временный президент и CEO CAI International, специализирующейся на аренде контейнерного оборудования, сказал: «Производители ведут себя иначе, чем в прошлом. Они не заинтересованы в увеличении производства за счет цены. Это новая динамика в нашей отрасли, и, думаю, так и будет продолжатся. Заводы сосредоточены на поддержании высоких цен на контейнеры».
«В этом есть смысл. Это стратегия, которую они приняли, – комментирует Дж.Фосси. – Эти заводы могут работать в две смены по 12 часов в день, но не хотят пополнять рынок новыми контейнерами, потому что хотят сохранить цены на нынешнем уровне или чуть ниже. Они не хотят возвращаться к цене 1,7-1,8 тыс. долларов за контейнер».
Китайские производители, таким образом, управляют производственными мощностями и находятся вне поля компетенций регулирующих органов США, что, собственно, и тревожит Штаты. «Получается, что Китай своими производственными решениями не несет ответственности за дефицит контейнеров в США, – сказал Дж.Фосси. – Но я искренно верю, и исследования Drewry показали, что в принципе сегодня в эксплуатации достаточно контейнеров, чтобы удовлетворить мировой спрос. Проблема в том, что контейнеры находятся не там, где они нужны».
Тем не менее, производство в Китае в этом году выросло, отмечает Дж.Фосси. «Хотя рост не такой высокий, как было бы при производстве в две смены. Раньше заводы работали пять дней по 10 часов в сутки, сейчас – шесть смен по 10 часов в неделю, – сказал он. – Если судить по первым четырем месяцам этого года, китайские заводы стремятся побить рекорд 2018 года в 4,4 миллиона TEU».
По мнению Дж.Фосси, в конечном итоге загруженность портов снизится, увеличится эффективное предложение контейнеров, и спрос на новые контейнеры сократится. По его прогнозам, производство контейнеров слегка замедлится уже во второй половине этого года.
«Контейнер кажется относительно простым оборудованием, которое теоретически может быть построено на заводе в США. Однако на практике контейнер, произведенный в США, не может конкурировать с контейнером китайского производства, – пишет American Shipper. – Одна из проблем – сталь, самая важная составляющая в процессе строительства. По оценкам Drewry, на сталь Corten (износостойкую) приходится около 60% суммарной стоимости строительства контейнера. Согласно данным S&P Global Platts, цена на горячекатаную рулонную сталь (ГРС) в США в последнее десятилетие была в среднем на 28% выше, чем на китайскую. А совсем недавно цена на ГРС в США выросла почти вдвое по сравнению с ценой в Китае.
Другие конкурентные преимущества Китая – более низкие затраты на рабочую силу и высокий уровень государственной поддержки. «Когда думаешь обо всех технологиях и инвестициях, которые они вложили в заводы, покрасочные цеха и сушильные установки, очень трудно сказать, какие другие страны достигли того же масштаба, что и Китай, и имели конкурентоспособную стоимость единицы продукции», – отмечает Дж.Фосси.
Есть еще одно важное преимущество строительства контейнеров в Китае – отсутствие затрат на доставку готовых контейнеров. «Грузоотправителям и арендодателям не нужно тратить огромные деньги на транспортировку этих контейнеров в области спроса. Именно в Китае производятся грузы», – говорит эксперт.
«Сложите все это. Китай имеет спрос «на пороге», у него есть опыт, он вложил немалые средства в это сектор и производит качественные контейнеры по конкурентоспособным ценам. Китай в производстве контейнеров еще никто не превзошел», – резюмировал Дж.Фосси.