Первый в мире арктический вездеход-амфибия

Первый в мире арктический вездеход-амфибия

  • У коренного населения беломорского побережья не было ни ледоколов, ни современных средств навигации. Но благодаря уникальным технологиям ледового мореплавания и судостроения поморы достигли поразительных успехов в освоении Арктики и Сибири.

    Судно в шубе

    Почему европейские мореходы, в том числе скандинавы, долго не могли проникнуть в восточные районы Арктики? И каким образом огромные пространства от Баренцева до Охотского моря смогли освоить поморы?

    Дело в том, что скандинавские узкие парусно-весельные суда могли прекрасно ходить в районах Гольфстрима, по незамерзающим проливам, между шхер, фьордов и даже среди гренландских айсбергов. Но плотные дрейфующие льды на востоке Баренцева моря были для них непреодолимым препятствием.

    А вот поморы смогли приспособиться к условиям Арктики. Первым в мире морским парусным судном с ледовым усилением можно смело считать поморский коч.

    Первый в мире арктический вездеход-амфибияДнище коча имело ложковидную форму, а контур бортов напоминал яйцо. Помимо основной обшивки корпус был усилен второй деревянной обшивкой – «шубой». В случае сдавливания торосами коч не разрушался, а выталкивался силой сжатия вверх. Его гладкий корпус как бы выскальзывал из ледяной щели на поверхность.

    Не исключено, что если бы перед поморами стояла задача достичь Северного полюса, они смогли бы справиться с ней задолго до великого норвежского полярника Фритьофа Нансена. Для этого у них было все необходимое: суда для продолжительного плавания, арктическая одежда, промысловое снаряжение и многовековой опыт выживания в морской ледяной пустыне. Знаменитое нансеновское судно «Фрам» было построено по технологиям, аналогичным тем, которые использовали поморы еще в Средневековье. Но сегодня почти никто не знает, что конструкцию ледового усиления судового корпуса изобрели не норвежцы, а их восточные соседи – поморы.

    Основу конструкции скандинавских деревянных судов составляют киль и шпангоуты, к которым крепятся доски. Поморы же вместо киля сначала вытесывали легкую плоскодонную колоду из ели или осины с толстыми корнями, которые играли роль штевней и назывались коргами. К ней крепили бортовые доски – набои, которые распирались сделанными из корней тонкими и гибкими шпангоутами – опругами. Колода имела вытянутую ложковидную форму с высоко поднятыми передним и задним концами. Благодаря этому ее легко можно было таскать и разворачивать на льду.

    Морское шитье

    Первый в мире арктический вездеход-амфибияВероятно, наиболее древней разновидностью поморских лодок, предназначенных для «северинного» промысла и ледовой охоты, является торосовой карбас – ледянка. Доски для этих лодок поморы изготавливали особым способом. Ствол большого дерева не пилили, а кололи вдоль на широкие плахи, а затем обтесывали и достругивали до нужной толщины. Доска получалась тонкая, но прочная и гибкая. Изнутри в корпус вставляли опруги. В отличие от скандинавов, использовавших жесткие шпангоуты, поморы делали опруги тонкими и гибкими. А самое главное – очень частыми, через каждые 10-20 сантиметров. При давлении льда корпус лодки «гулял», гнулся как большая корзина, скрипел, но не ломался. Лодки, как и дома, поморы конопатили мхом. Но для строительства домов жители Поморья предпочитали длинный болотный зеленый мох – кукушкин лен, а для конопачения судов использовали светлый мох сфагнум. В воде сфагнум разбухает гораздо сильнее, чем кукушкин лен, поэтому плотно закупоривает все щели. Проконопаченные сфагнумом пазы обрабатывали пеком – черной еловой смолой, перегнанной на огне без доступа кислорода. Ей же обмазывали обшивку, отчего ледянки были черного цвета и блестели на солнце как лакированные.

    Поморы до сих пор говорят, что они не строят лодки, а шьют их. Для шитья ледянок использовали тонкий (не толще карандаша) и длинный (до двух-трех метров) можжевеловый или еловый корень. При кипячении он размягчался, а для придания ему большей прочности корень «вили» – слегка закручивали вдоль продольной оси. Доски пришивали к опругам под скошенным углом, что придавало дополнительную прочность креплению. Шов не должен был выступать за поверхность борта, иначе корень могло перетереть льдом. Закрепляли шов очень тщательно, забивая в каждое прошитое отверстие сторожок – деревянный гвоздик из ольхи. Некоторые мастера пришивали доски не древесным корнем, а шнуром из сыромятной кожи.

    Средневековый вездеход

    Нос и корма у поморских ледянок имели тупую клиновидную форму. Любопытно, что у байдар эскимосских и чукотских морских охотников были кожаные лодки с похожими формами. При одинаковой длине корпуса лодка с таким носом получается вместительнее и устойчивее, чем лодка с острым форштевнем. Кроме того, с тупого носа легче бросать гарпун и выпрыгивать на лед. В приподнятых носу и корме ледянки находились сухие отгороженные отсеки для дров, крупы и одежды. Для лучшего скольжения по льду и снегу к днищам ледянок пришивали крени – деревянные полозья, подбитые железными полосами. Такой технологии, позволявшей малыми усилиями тащить нагруженную лодку по льду и снегу, не было даже у чукчей и эскимосов. Поморская ледянка – это лодка, на которой можно было ездить как на санях, запрягая в нее оленей.

    По сути, это первый в мире арктический вездеход-амфибия, который шел и по морю, и по суше, и по льдам.

    Первый в мире арктический вездеход-амфибияВ зависимости от целей промысла лодки-ледянки могли быть миниатюрными (на трех человек), средними (на семерых) и большими (на одиннадцать и более человек). Маленькие лодки – «тройники» для промысла тюленей – поморы перетаскивали по торосам с помощью прочного березового шеста – пентура. Его продевали поперек лодки сквозь борта. Двое промысловиков брались за концы пентура и толкали лодку вперед по льду, а третий подталкивал ее с кормы. Большие лодки для весеннего промысла тянули по льду, взявшись за кожаные лямки, вставленные в отверстия на бортах. Такую лодку нужно было направлять в верном направлении. Этим занимался вож – человек, который шел, держась за корму, и высматривал проходы между нагромождениями торосов. В корму был вставлен резной короткий рычажок, напоминающий современный джойстик. С его помощью можно было управлять лодкой даже одной рукой.

    В лодке на оленях

    В XIX веке писатель Александр Серафимович так описывал идущих на промысел поморов: «С далеких берегов Мезени и из прибрежных селений, через перелески старого леса, скрипя железными полозьями по насквозь промерзшему снегу, тянутся оригинальные обозы: низкие ветвисторогие северные олени, запряженные в длинные черные лодки на полозьях, гуськом идут друг за другом, осторожно ступая по крепкому насту, а рядом тяжелой, увалистой походкой широко шагают косматые белые фигуры».

    Если наст в тундровых перелесках был непрочным, поморы передвигались на широких лыжах, подбитых мехом нерпы. В руке у каждого был легкий и прочный багор с расплющенным длинным крюком – кокот. Этим багром они отталкивались от земли при ходьбе. На промысле тот же инструмент использовали, чтобы подтягивать небольшие льдины. Кокот был основным спасательным средством, на него опирались, чтобы выпрыгнуть из морской воды, если случалось провалиться в щель между льдинами. Древко кокота делали неровным, а нередко даже специально оставляли на нем обрезанные сучья (окомелки). Выпав из рук промышленника, обледеневший кокот не ускользал в воду, а цеплялся этими окомелками за льдину. Багор использовали и для охоты: тюленя полагалось убивать одним точным ударом кокота в переносицу.

    Первый в мире арктический вездеход-амфибияЧтобы вытащить лодку на лед, поморы использовали деревянный ворот (поворотный рычаг). К нему на толстом тросе был привязан железный крюк. Но за что зацепить крюк на гладком льду? Поморы и тут придумали любопытную технологию: крюк они вставляли в лунку, которую предварительно пробивали во льду под острым углом. С помощью ворота большую лодку мог вытащить на льдину всего один человек.

    Прямо в лодках, накрытых буйном (тентом из парусины или выделанной оленьей шкуры), поморы ночевали. Внутри ледянки стелили шкуры. Спали в меховых одеждах, но обувь на ночь обязательно снимали и сушили, набив сушеной осокой. Босые ноги грели в большом меховом кармане. Накрывались во время сна общим шерстяным одеялом (одевальницей). Рассказывают, что во время такой ночевки в лодке-ледянке часто становилось даже жарко, хотя никакой печки в ней, как правило, не было.

    Во время промыслов поморы неделями жили на ледянках, полагаясь исключительно на себя и на проверенные предками технологии. Этих моряков, дрейфовавших на льдинах со стадами тюленей, можно считать первыми отечественными полярниками.

    («Поморский коч», Ассоциация «Судостроительный кластер Архангельской области» и Фонд возрождения судостроения и арктического мореплавания)


  • Комментарии: 0

    Добавить комментарий

    Новости по теме
    12.01.2021
    Экипаж многофункционального аварийно-спасательного судна «Спасатель Карев» Балтийского филиала ФГБУ «Морспасслужба» завершил буксировку аварийного судна […]
    01.02.2021
    29 января в Санкт-Петербурге была  открыта штаб-квартира Центра морских арктических компетенций, созданного в рамках […]
    19.03.2021
    Северный морской музей представил уникальный экспонат – морской поморский компас. Он представляет собой круглую […]
    11.01.2021
    8 января Штаб морских операций ФГУП «Атомфлот» завершил операцию по выводу теплохода «Спарта III», […]
    17.03.2021
    Северный морской музей (г. Архангельск) представил экспонаты из своей коллекции – столовую посуду (молочник, […]
    26.03.2021
    Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики провело отбор российских банков для участия в […]
    20.02.2021
    В XVI веке города Холмогоры и Архангельск стали первыми морскими воротами московского государства. Здесь […]
    08.04.2021
    Теплоход усиленного ледового класса «Юрий Аршеневский», на борту которого находится техника и оборудование для […]
    16.02.2021
    Первый в России международный морской торговый порт Архангельск по праву считается родиной отечественной лоцманской […]
    16.02.2021
    Впервые в истории крупнотоннажное грузовое судно – газовоз «Кристоф де Маржери» – осуществляет переход […]
    26.03.2021
    Mitsui OSK Lines (MOL) назначила своего главного представителя в России. Кендзи Йокои приступил к […]

  • Войти