Как COVID-19 повлиял на рынок ро-ро перевозок и какие сценарии для этого сегмента прогнозируют эксперты – об этом рассказал директор по продажам TMBC Logistics Александр Булыгин в ходе онлайн-конференции «Влияние COVID-2019 на логистику проектных грузов», организованной HEAVY WORLD.
«В начале этого года для рынка морских перевозок в целом ключевым риском должна была стать Конвенция IMO по сокращению содержания серы в судовом топливе. Судовладельцы должны были сделать выбор: инвестиции в скрубберы или использование более дорогого низкосернистого топлив. По оценкам рынка, это могло привести к росту ставок перевозок от 10 до 15%, – сказал А.Булыгин. – Но как оказалось, все события, которые происходят последние 3-4 месяца, полностью нивелировали влияние Конвенции IMO из-за низкой стоимости нефти. Соответственно, снизился тренд стоимости между высокосернистым и низкосернистым судовым топливом. На текущий момент влияние этого фактора практически минимально. С другой стороны, пандемия явилась неким триггером, который ведет к самой сильной рецессии в шиппинге за последние 35 лет. Напомню, самый глубокий кризис в шиппинге – это период с конца 70-х до середины 80-х годов».
По словам А.Булыгина, наибольшее влияние пандемии сейчас наблюдается прежде всего на рынке линейных перевозок: ситуация с контейнерными сервисами, проблемы с доступностью порожнего оборудования, увеличение транзитного времени. «Это касается и ро-ро сервисов, – признал он. – Многие клиенты жалуются, но, к сожалению, эта ситуация не изменится в ближайшее время. Возвращения бОльшей части мира к прежнему режиму работы ждать в скором времени не приходится».
Говоря о сегменте PCTC (специализированных автомобилевозов), А.Булыгин отметил, что после кризиса 2008 года строительство и ввод в эксплуатацию нового флота продолжились. «Предложение флота в этом сегменте поступательно росло с 2008 года, несмотря на кризисные события 2014-2015 год. Продажа судов на слом, то есть, их уход с рынка, в последние годы минимизировались.
«В части спроса на перевозки существует масса прогнозов, – продолжил А. Булыгин. – К сожалению, они достаточно пессимистичные. В худшем сценарии прогнозируется падение до 22%, и это – результат пандемии. Посмотрите на слайд «Прогноз продаж в ЕС». Почему он важен?»
«Потому что большое количество фидерных перевозчиков, которые соединяют порты Санкт-Петербург и Новороссийск, всецело зависят от качества сервисов таких операторов, обслуживающих ЕС. ЕС по негативному сценарию ждет потенциальное снижение в этом году до 30% и достаточно длительное восстановление, которое может занять до 5 лет. Такое падение объемов продаж серьезно повлияет на рынок автомобилевозов, несмотря на то, что многие перевозчики являются «дочками» глобальных операторов. Однозначно мы увидим изменение ситуации в следующем году и в Санкт-Петербурге».
Далее А.Булыгин остановился на перспективах сегмента ро-ро, включая ConRo и трейлеровозы. «Уже в 2019 году присутствовали некие сигналы снижения рынка. В зависимости от вместимости ролкерных судов падение тайм-чартерных ставок наблюдалось в течение всего 2019 года. Соответственно, и влияние пандемии на этот сегмент будет однозначно критическим. Оно уже ведет к потере работы и, естественно, к стагнации на рынке паромных перевозок. Если говорить о Турции, важном рынке для России, девальвация турецкой лиры в прошлом году также привела к снижению объема перевозок в Средиземном море. Большое влияние на паромные перевозки предполагал Brexit».
«Наша компания делала оценку динамики отстоя флота за последний месяц – с конца марта по конец апреля, – рассказал А.Булыгин. – В части региональных перевозчиков (а это прежде всего Новороссийск и Петербург) отстой флота составляет больше 50%, в некоторых компаниях – свыше 70%. Это показатель зависимости качества и надежности выполнения этими сервисами. В части глобальных перевозчиков ситуация менее выраженная. Достаточно яркий пример – Siem – оператор, который осуществляет поставки между Китаем и Японией и западным побережьем США: судя по всему, восстановление Китая влияет на возврат этого оператора обратно в работу. При этом в части ConRo операторов, наоборот, ситуация осложняется. За последний месяц в этом сегменте имеет место приостановка сервисов. У клиентов масса претензий к увеличению транзитного времени, а также канцелированию (отмене) рейсов. Причем тенденция последних двух недель – канцелирование с фидеров из Европы на направление Юго-Восточная Азия».
А.Булыгин рассказал также о ситуации в сегменте MPP (многоцелевых судов). «Общий тон – рынок опасается банкротств. Даже не слияний и поглощений, что больше ожидаемо в такой период, а именно банкротств, – подчеркнул он. – Примеры последних лет: Zeamarine, Hansa, то есть компании, которые создавались под новый флот на участке 2008-2012 годов. К сожалению, многие эспарты считают, что рынок MPP перевозок переинвестирован».
«Процессы, связанные со стагнацией рынка, приведут к изменениям. К каким – мы увидим позднее, – считает А.Булыгин. – За последние два месяца средняя тайм-чартерная ставка на многоцелевые суда упала на 10%. Возможно, падение приостановится, так как такая ставка приближает эксплуатацию судна к точке безубыточности и фактически будет означать, что ниже 5-6 тыс. долларов в сутки эксплуатировать судно не имеет смысла. Это показатель последнего года. Если посмотреть на индекс фрахта судов MPP за последние 10 лет, то, мы видим, подобные провалы были в 2016 году и в 2010 году. Общий тренд роста в 2008 году связан был с предыдущим ростом всех шиппинговых рынков. Но есть несколько нюансов: с 2007 года до 2014 года идет поступательное предложение флота. При этом спрос на перевозки в такой мере не увеличен. Падение рынка, вероятно, приведет к тому, что либо бОльшая часть возрастного флота уйдет с рынка на слом, либо компании будут уходить с рынка вообще».
А.Булыгин обратил внимание на возраст многоцелевых судов. «Средний возраст MPP флота составляет 12 лет. То есть, это сравнительно молодой флот, который может эксплуатироваться еще 10-15 лет. Но из историй предыдущих кризисов – существуют прецеденты продажи на слом судов в возрасте даже 7 лет, – напомнил он. – Не все кризисы коррелируют с пандемией. Тот избыток флота, который наблюдался с 2007 по 2012 годы, в настоящий момент является драйвером падения рынка в ближайшие два года».
Подводя итоги, А.Булыгин назвал основные драйверы падения рынка ро-ро и многлоцелевых судов:
- ниши Ро -Ро и MPP страдают в большей степени из-за беспрецедентного падения спроса.
- увеличение транзитного времени и неопределенность в обслуживании линейных ро-ро сервисов,
- ожидания банкротств, слияний и поглощений в MPP сегменте,
- совпадение шиппинговой рецессии и рецессии мировой экономики.