Невозможно выжить, работая строго в определенный сезон

Невозможно выжить, работая строго в определенный сезон


  • Рынок рефперевозок железнодорожным транспортом всколыхнул Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 04.03.2019 № 66 «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов», вступление в силу которого не за горами. В частности, резонанс и бурное обсуждение вызвал тот факт, что теперь Правила разделяют скоропортящиеся грузы на две категории:

    • грузы, которые перевозятся с обязательным соблюдением температурного режима;
    • грузы, для перевозок которых грузоотправитель сам определяет род подвижного состава или тип контейнера в соответствии с установленными производителем продукции требованиям к ее качеству.

    Чего стоит ждать от новых правил, нужно ли «гнать волну» и как вообще сейчас видится рынок рефперевозок, мы спросили у руководителя компании «Аврора логистикс» Павла Ковальчука:

    — Павел Викторович, так все же как, по Вашему мнению, отразятся эти изменения?

    — Я считаю, что никакого изменения для жд перевозок в рефконтейнерах не произойдет. Эти правила касаются, в основном, термосопригодных грузов, которые в зависимости от сезона будут перевозиться то в универсальном, то в изотермическом подвижном составе. И вот тут грузоотправителей ждет страшное будущее: в первое время они будут выбирать самый дешевый способ, а это значит, универсальный вид вагона (контейнера). В итоге, через 2-3 года отрасль полностью вымрет и специализированного подвижного состава просто не останется, так как невозможно выжить на этом рынке, работая лишь в определенный сезон. И тогда на третью зиму перевозчики пива останутся просто без специализированных вагонов, но будет поздно. Стоимость автоперевозки вырастет, машин в таком объеме просто не будет, и в результате краткосрочная экономия выльется в долгосрочные убытки. Но сейчас об этом никто думать не будет. Логисты производителей получат свои бонусы за сокращение издержек, а потом просто уйдут, оставив производителей с их проблемами.

    — А что, кроме этого, сейчас может тормозить развитие рынка?

    — Я считаю, что на рынке есть четыре основные проблемы. Первая – это тарифы. Тарифы на рефрижераторные перевозки существенно выше на 40-50%, чем на универсальные КТК. Справедливости ради надо отметить, что РЖД идет на встречу и предоставляет тарифные коридоры по некоторым направлениям, выравнивая тарифы. Но тем не менее на большинстве направленияй тарифы все еще сильно выше. Особенно странно это при перевозках порожняка. Также остается классность, которой не было и нет в универсальных контейнерах.

    Второй большой проблемой я считаю дискриминацию со стороны Россельхознадхзора. Он проверяет 100% всех перевозимых подконтрольных грузов: рыба, мясные изделия, консервы, скоро будет молоко. Еще раз повторюсь – это не выборочная проверка, а тотальный 100% контроль. Причем как на погрузке, так и на выгрузке. При этом не проверяется ни одной автомашины. Я еще раз повторюсь – ни одной. 100% и 0%. При этом, содержание сотрудников Россельхознадзора полностью ложится на плечи грузоотправителей и получателей. Им надо предоставить помещение, обеспечить канцелярию… И главное это то, что контейнер дополнительно простаивает более 4-5 суток в ожидании оформления. А это дополнительные затраты и время, которое так дорого при перевозке скоропорта.

    Третья проблема – отсутствие достаточного количества ускоренных поездов, в которые можно было бы включать рефконтейнеры. Но за последние годы отрасль сильно вырвалась вперед, и развитие контейнерного парка «Трансконтейнера» и других операторов позволили ей сделать определенный виток развития. Появилось много новых направлений, которых ранее не было.

    Ну, и четвертая проблема – энергообеспечение. Только в последний год начали появляться новые виды автономного энергообеспечения – дизель-генераторные контейнеры, дженсеты, работающие на два контейнера сразу. Удаленное управление и мониторинг. Ранее, при наличии Дизель Генераторного Вагона невозможно было отправлять одиночные КРК и, в основном, все перевозки осуществлялись только между Владивостоком и Москвой с Питером.

    — А какие перспективы вы видите?

    — Перспективы зависят от решения вышеперечисленных задач с ветеринарными службами и урегулирования тарифов с РЖД, а также возможности оказания государственной поддержки российским производителям рыбы, и осуществляющим их доставку операторам из Дальневосточного федерального округа в европейскую часть РФ.

    Развитию перевозок будут способствовать такие факторы, как:

    • Платон;
    • усиление весового контроля на дорогах;
    • усиление контроля за графиком работы водителей, что не позволит им проезжать более 600-800 км в день.

    И последнее – мелкие торговые сети. ИП все больше уступают место торговым сетям. Магнит и Х5 уже зашли за Сибирь. А торговые сети не могут себе позволить перевозку продукции в некачественном подвижном составе. Они уже столкнулись с проблемами поиска водителей. Мало кто хочет всю жизнь быть в дороге, спать в машине, есть на заправках и видеть семью раз в неделю. Профессия непрестижная. Поэтому крупные сети стараются переключиться на жд транспорт, чтобы решить часть своих логистических проблем и получить четкий график доставки, высокое качество продукции, минимизацию трудовых резервов.


  • Комментарии: 0

    Добавить комментарий

    Новости по теме
    13.09.2019
    Недавно SeaNews писал о тестовых перевозках компании «Д-транс» из Китая в Турцию по процедуре МДП. Почему такие перевозки […]
    24.07.2019
    На Международном рыбопромышленном форуме, который прошел недавно в Петербурге, компания «Аврора логистикс» представила энергоконтейнер для обеспечения рефконтейнеров в […]
    18.10.2019
    На порты Северо-Запада
    16.04.2019
    По освоению региона
    06.08.2019
    Предлагается дать правительству право определять отдельные виды работ, выполнять которые можно будет только с использованием судов, построенных в России
    27.09.2019
    Больше двух месяцев прошло с тех пор, как предварительное информирование на морском транспорте стало обязательным. Что изменилось за […]
    19.04.2019
    Транспортный комиссар Евросоюза Виолета Булц сообщила, что Европарламент на своем пленарном заседании 18 апреля одобрил инициативу по созданию […]
    16.04.2019
    Порядка 90% грузооборота Мурманского порта составляет уголь, напомнил, выступая на 5-м международном форуме «Арктика – территория диалога» заместитель […]
    05.04.2019
    Расширен перечень случаев, при которых допускается неоднократное пересечение судами морской границы без прохождения пограничного, таможенного и иных видов контроля.
    25.09.2019
    Роль обязательного предварительного информирования, которое было введено 1 июля этого года, искусственно сведена только к таможенным операциям, которые […]
    14.01.2019
    Президиум Верховного суда РФ признал незаконным решение Федеральной антимонопольной службы об изъятии у порта в бюджет 9,7 млрд […]
    16.07.2019
    Сенатором Николаем Власенко и депутатами Государственной Думы Федерального Собрания VI созыва Михаилом Брячаком и Александром Меткиным был внесён […]





  • Поля помеченные * обязательны для заполнения

    Запросить аналитическое исследование

  • Войти
  • Поля помеченные * обязательны для заполнения

    Подписка на закрытую аналитику

    Help Text

  • Поля помеченные * обязательны для заполнения

    Приобретение подписки на Сервис ВЭД