Дорога к Зарубино

Дэльз Сергей Валерьевич к.т.н., эксперт по функционированию транспортных систем и объектов транспортной инфраструктуры, Москва	Синицына Анна Сергеевна к.т.н., доцент кафедры “ Логистические транспортные системы и технологии” Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II

В современных условиях глобального кризиса экономики, когда транспорт является одним из важнейших факторов экономического роста страны, инвесторы все чаще объявляют о намерении построить объекты транспортной инфраструктуры для обеспечения нарастающих грузопотоков. Новые терминалы в порту Зарубино, сухогрузный район морского порта в Тамани, региональные технопарки и бизнес-зоны и транспортно-логистические центры – далеко не полный перечень подобных проектов. При этом, при строительстве крупных объектов транспортно-логистической инфраструктуры инвесторы не всегда задумываются о необходимости достаточной для объекта совокупной пропускной способности прилегающей транспортной инфраструктуры. В результате построенный крупный объект с трудом – или совсем не достигает – проектного грузооборота, и, как правило, работает с перебоями из-за нестабильности грузопотоков.

Типичным примером несогласованных действий между транспортниками и инвесторами, когда объекты уже построены и действуют, можно назвать Новороссийский транспортный узел. Другой пример, на который бы хотелось обратить внимание, – это проект строительства порта Зарубино, который пока находится на стадии проработки (рис.1).

По информации главного инвестора, Группы компаний «Сумма», терминал в порту Зарубино к 2030 году потенциально может переваливать до 20 млн тонн китайского зерна в год. И, как заявили в Объединенной зерновой компании (ОЗК), «Сегодня существует большой потенциал увеличения потоков зерна из северо-восточных провинций КНР в Южные. Это позволит увеличить объемы внутренней торговли между провинциями (Китая)» (цит. по ТАСС).

На территории порта на площади в 225 гектаров планируется размещение терминалов грузооборотом около 80 млн тонн по переработке зерна, контейнеров, навалочных, накатных (ро-ро) и других грузов. До 60% грузооборота, как предполагается, будет приходиться на транзитные перевозки из северных провинций КНР в южные. Кроме того, реализация проекта предполагает создание в г. Хуньчунь (Китай) логистического центра («сухого порта»), который будет использоваться для перевалки грузов с китайской железнодорожной колеи на российскую, а также для сортировки и накопления судовых партий. Объем инвестиций по предварительным расчетам может составить более 200 млрд руб. Первая очередь порта планируется к запуску в 2020 году. К 2030 году при 100% освоении своего потенциала порт мог бы стать «стомиллионником», то есть переваливать в год 90-100 млн тонн грузов, включая контейнеры (6,5-7 млн TEU).

Группа «Сумма» подписала меморандум с китайскими железными дорогами, который предполагает возможность инвестирования со стороны Китая в железнодорожную инфраструктуру на подходах к порту, кроме того, планируется привлечение DP World Russia в качестве соинвестора в проект.

Как ранее писала газета «КоммерсантЪ», бизнес-план группы «Сумма» предполагает госинвестиции на уровне 84,8 млрд рублей – это позволит связать порт с международным транспортным коридором «Приморье-2» (цит. по ТАСС). При реализации всех этих планов порт Зарубино может стать ключевым звеном в логистике и распределении транспортных потоков в азиатско-тихоокеанском регионе (АТР).

Основными направлениями перевозки между северо-восточными провинциями Китая и странами АТР в направлении порта Зарубино по железным дорогам могут стать следующие маршруты:

Зерновые грузы и контейнеры

1. Муданцзян – Суйфэньхэ (Китай) – Рассыпная Падь – Гродеково – Уссурийск – Барановский – Сухановка – Зарубино;
2. Чанчунь – Хунчунь (Китай) – Камышовая – Краскино – Гладкий – Зарубино.

Уголь

1. Цзиси – Суйфынхэ (Китай) – Рассыпная Падь – Гродеково – Уссурийск – Барановский – Сухановка – Зарубино;
2. Цзиси – Мишань (Китай) – Турий Рог – Новокачалинск – Сибирцево – Уссурийск – Барановский – Сухановка – Зарубино;
3. Цзиси – Хунчунь (Китай) – Камышовая – Краскино – Гладкий – Зарубино.

Участок от Рассыпной Пади (граница с КНР) до Уссурийска является однопутным с тепловозной тягой и оборудован полуавтоматической блокировкой. На участке Барановский – Зарубино для обеспечения интенсивного движения в перспективе наверняка потребуется открытие нескольких дополнительных раздельных пунктов.
Достигнутые скорости движения грузовых поездов (50-60 км/час) могут быть увеличены при снижении веса поезда. Максимальная же скорость ограничена 90 км/час.

Действующий железнодорожный участок с китайской колеей шириной 1435 мм, от перехода Хуньчунь (Китай) — Махалино, Камышовая, до припортовой станции Сухановка (Зарубино) протяженностью около 60 км является ключевым звеном международного транспортного коридора «Приморье-II». Станция Сухановка является внеклассной сортировочной станцией, к которой примыкает одноколейная ветка на порт Зарубино.

Подъездной путь от станции Сухановка до порта Зарубино составляет 11 км. Железная дорога не электрифицирована и обслуживается двумя дизельными локомотивами, принадлежащими порту. Этот участок не оборудован средствами для разъезда, колея имеет деревянные шпалы с засыпкой гравием. Весовая норма поезда к станции и от станции – 1000 тонн. Максимальная скорость движения — 40 км/ч.  Существующая максимальная пропускная способность — 1-1,2 млн тонн в год, что значительно расходится с заявленным Группой «Сумма» грузопотоком объемом в 20 млн тонн в год.

Строительство новых грузовых терминалов в порту Зарубино повлечет за собой необходимость развития существующей транспортной инфраструктуры – железных и автомобильных дорог, внутрипортовых путей, энергетических сетей и водоснабжения.

Помимо реконструкции участка линии Хуньчун (Китай) – Махалино, Камышовая – порт Зарубино, потребуется также развитие и самой станции Сухановка – основной железнодорожной станции.

На 7 км ветки Сухановка — Зарубино необходимо создать припортовый районный парк. Путевое развитие его из двух путей (кроме главного) позволит принимать поезда длиной 850 м (унифицированная длина для линии Барановский — Хасан) без деления их на станции примыкания Сухановка. Кроме того, предусмотрена маневровая вытяжка на 1/2 длины порожнего состава, а также пути для экипировки маневровых локомотивов. Эти операции позволят существенно разгрузить станцию Сухановка.

При дальнейшем развитии порта Зарубино необходимо будет строить отдельный припортовый железнодорожный парк, который позволит принимать поезда длиной 1050 м и весовой нормой 6000 тонн.

Таким образом, учитывая возможность прохождения транзитных грузов, на полигоне железной дороги, тяготеющей к порту Зарубино, необходимо провести следующие мероприятия по развитию приморской железнодорожной сети:

1. Реконструкцию и усиление участков железных дорог Уссурийск – Барановский, Уссурийск – Гродеково, Новокачалинск – Сибирцево;
2. Развитие и модернизация станций Гродеково (Пограничный), Турий Рог, Новокачалинск, Сухановка, Махалино (Краскино);
3. Строительство новых станций Уссурийск-Сортировочная (Лимичевка), Камышовая;
4. Усиление железнодорожных подходов к порту Сухановка – Зарубино;
5. Усиление железнодорожных подходов и пограничных переходов Гродеково – госграница (Суйфэньхэ), Махалино – Камышовая – госграница (Хуньчунь);
6. Окончание строительства композитной железнодорожной ветки Камышовая – Краскино – Гладкий – Зарубино;
7. Расконсервацию и модернизацию ветки Турий Рог – Новокачалинск;
8. Строительство припортовой железнодорожной станции порта Зарубино.

При этом для создания сухопутной транспортной инфраструктуры предполагается создание совместного предприятия с китайской China Railway Group (CRG). Строительство двухпутной железной дороги может финансироваться из инвестпрограммы ОАО «РЖД» и оценивается в 29,1 млрд рублей.

Сумма инвестиций в адаптацию тяготеющей к потру Зарубино транспортной инфраструктуры показывает, что без помощи Министерства транспорта РФ и ОАО «РЖД» у инвесторов проекта практически нет шансов обеспечить прохождение грузопотоков и вывести объект на проектную мощность. По заявлению замминистра транспорта Виктора Олерского, в бюджете РФ пока не заложено средств на софинансирование строительства инфраструктуры к порту Зарубино. Все текущие мероприятия по проекту финансируются из внебюджетных источников, но для выхода порта на полную мощность нужно государственное финансирование в размере около $2 млрд. Как пояснил В.Олерский, «Это не значит, что надо сразу делать там две колеи железной дороги, автомобильную дорогу второй категории. Там можно еще подумать». Замминистра также отметил, что порт уже начал работать. Железная дорога к порту уже есть, как и автомобильная дорога «невысокого порядка», рассчитанные на доведение к порту до 150-200 тыс. TEU (цит. по ТАСС).

Если проанализировать всю информацию, то получается, что при задержке развития российской транспортно-логистической инфраструктуры полноценное функционирование порта Зарубино будет полностью зависеть от партнеров из Китая и их грузопотоков. Именно от китайской стороны будет зависеть, вернут ли инвесторы заемные вложения, или с возвратом инвестиций могут возникнуть проблемы. Но Восток — «дело тонкое». По имеющемуся опыту, китайская сторона, как правило, сама стремится контролировать объекты собственного влияния и инвестиций путем мягкого, но настойчивого ограничения деятельности объекта. В результате на Дальнем Востоке РФ может возникнуть «вынесенный» китайский порт с китайским управлением. Тем более, что порт Зарубино в бухте Троицы в перспективе может превратиться в крупный порт-хаб с развитой логистический инфраструктурой, способной обслуживать значительное количество международных транзитных грузов и оптимизировать в какой-то части китайские транспортные потоки.

В связи с этим, инвесторам из группы «Сумма» следует крепко подумать над этапностью и очередностью ввода терминальных мощностей и все же попытаться увеличить долю российского грузооборота, чтобы не попасть в зависимость от настроений и амбиций китайских партнеров. Необходимо более тщательно проработать транспортную стратегию порта, иначе в результате колоссальных усилий и затрат можно получить мощный, современный, но не загруженный или «не свой» порт, у которого есть шанс стать памятником «Несогласованной логистической цепочке». Инвестиции в «памятник» – это, наверное, не совсем та цель, которую ставят перед собой инвесторы.

Таким образом, можно сказать, что синергия развития логистической инфраструктуры, которая не должна развиваться фрагментарно за счет опережающего развития одних инфраструктурных элементов при отставании других, а также согласованное взаимодействие транспортной системы, руководства субъектов и инвесторов является жизненно необходимым для сбалансированного экономического развития страны. Иными словами, прежде чем что-то строить, уважаемые инвесторы, пожалуйста, посмотрите на дорогу!

Справочно:
Тяговое обслуживание на основе полигонной технологии управления поездной работы на электрифицированных участках Транссибирской магистрали организовано электровозами «Ермак» серии 2ЭС5, 3ЭС5 и 2ЭС5К, а на участках Северного широтного хода — тепловозами «Витязь» 2ТЭ25А в двух- и трехсекционном исполнении. Максимальная масса поезда в грузовом направлении, принятая для Северного широтного хода, — 6000 тонн, для электрифицированной Транссибирской магистрали — 6300 тонн. Уссурийск стал последней станцией для работы по технологии вождения поездов весом 6300 тонн, в связи с чем требуется дальнейшее развитие инфраструктуры, а это порядка 200 километров, без второстепенных и обгонных путей. В связи с падением в последние годы объема перевозок в регионе, на железной дороге, конечно, появились некоторые резервы пропускной способности. Однако недостаточно надежное техническое состояние подвижного состава и путевого хозяйства ограничивают интенсивность грузовых перевозок.

Мнение авторов может не совпадать с позицией редакции