Доклад ОАО "Владивостокский морской торговый порт" - Кононенко А.Б.<br>

Доклад ОАО «Владивостокский морской торговый порт» — Кононенко А.Б.

  • Перспективы формирования оптимизированных цепочек поставок через порты Дальнего Востока по Транссибирской магистрали

    Доклад ОАО "Владивостокский морской торговый порт" - Кононенко А.Б.<br> Кононенко Александр Борисович
    Вице-президент, ОАО «Владивостокский морской торговый порт»

    1. Тарифная политика ОАО «РЖД»: тенденции, влияние на распределение грузопотоков.
      • Стратегически важное географическое расположение морских портов ДВ РФ позволяет им быть связующим звеном в международной торговле между странами Европы и Азии. При этом основная масса грузообразующих регионов находится на значительном расстоянии от морских портов, тогда как грузопоглащающие регионы находятся в непосредственной близости к Дальневосточным портам. Иными словами, регионы России, находящиеся к востоку от Урала, должны естественным образом использовать выгодное географическое расположение и инфраструктуру морских портов Дальнего Востока при торговле со странами АТР.
      • Весь экспортный потенциал сосредоточен на Южном Урале и в Западной Сибири. Восточная Сибирь и Дальний Восток не являются промышленно развитыми регионами страны и роль их во внешней торговле незначительна. Так, Дальневосточный федеральный округ (ДВ ФО) составляет 1/3 от всей территории России, но при этом на его долю приходится только 4,6% населения страны (на начало 2004 г.), 6,2% ВВП России и 5% внешнего торгового оборота страны.
      • Несмотря на то, что Правительством РФ была принята федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 1996 — 2005 и до 2010 года», реальных результатов нет до сих пор.
      • На уровне правительства РФ должна быть прямая заинтересованность в поддержке и развитии региона, и, прежде всего, в загрузке его транспортной инфраструктуры.
      • Являясь 100% владельцем ОАО «РЖД» Правительство РФ путем изменений тарифной политики на железнодорожном транспорте способно решить стратегический вопрос: поддержать экспортный потенциал уральского и сибирского регионов и в то же время загрузить перегрузочные мощности дальневосточных портов.
      • Учитывая особую роль морских портов в единой транспортной системе страны, они все были акционированы и приватизированы по особым условиям как стратегические объекты.
      • После постепенно выхода государства из акционерного капитала портов, оставив за собой контролирующие функции, морские порты продолжают выполнять стратегическую функцию, а именно — обеспечивать потребности и интересы всей российской экономики.
      • Необходимо отметить, что в ходе реформирования железной дороги и изменения тарифной политики удалось уйти от неразумной политики загрузки портов сопредельных государств — стран Балтии и Украины, и загрузить транспортную инфраструктуру России.
      • Первый этап унификации железнодорожных тарифов позволил переориентировать грузопотоки черных металлов с портов Балтии на российские порты.
      • После введение в действие Прейскуранта 10-01 и последующих индексаций тарифов тенденция перераспределения грузопотоков сохранилась. При чем после роста объемов перевалки металлов в российских портах в 2002 году в портах Северо-западного бассейна России в последние годы наблюдалось падение объемов, в портах Южного бассейна — объемы стабилизировались, Дальневосточные порты показывали стабильный рост. После последней индексации железнодорожных тарифов южно-уральские и западно-сибирские металлургические комбинаты развернули свои экспортные грузопотоки от дальневосточных портов в сторону портов южного бассейна.
      • Напомню, что в соответствии с приказом ФСТ РФ от 16 декабря 2004г. N 292-т/1 г. «Об индексации тарифов плат и сборов на грузовые железнодорожные перевозки» на 12,5 % были повышены тарифы на перевозки во внутригосударственном сообщении. На эту же величину увеличились тарифы на перевозки в международном сообщении через российские порты (ставки раздела 2 Прейскуранта N 10-01).
      • В то же время, сохранился действующий уровень тарифов, плат и сборов на перевозки грузов в прямом международном сообщении через пограничные передаточные станции, исчисляемых по ставкам раздела 3 Прейскуранта N 10-01.
      • Усугубила ситуацию отмена повышающего коэффициента (1,12) на порт Новороссийск, действовавшего в течение 2 лет, а также отмена понижающего коэффициента (0,8) на дальневосточные порты. Действие коэффициентов на 2005 год пролонгировано не было.
      • В связи с тем, что формула, учитывающая тарифные расстояния и применяемая при расчете тарифа, претерпела существенные изменения, реальный рост тарифа составил:
        • От 11,4 % до 15,4 % (в среднем 13,4 %) — на металлы в адрес Дальневосточных портов;
        • 11,1% — на металлы в адрес портов Санкт-Петербург и Новороссийск.
      • По данным ОАО «Российские железные дороги», за 2 месяца 2005 года только с металлургических комбинатов Урала в направлении порта Новороссийск было перевезено 678,7 тыс.т. черных металлов, что в 2,1 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. На март 2005 года план перевозок черных металлов с этих комбинатов в адрес порта составляет 368,9 тыс.т. при фактических перевозках в марте 2004 года — 189,3 тыс.т. Столь резкое увеличение отгрузки черных металлов в адрес портов южного бассейна не могло не сказаться на работе ОАО «РЖД». По оперативным данным ОАО «РЖД» на Северо-Кавказской железной дороге простаивают 105 поездов с черными металлами, еще 259 поездов с аналогичным грузом в адрес порта ожидают отправления на других дорогах. Постоянное количество брошенных составов на Новороссийск составляет от 20 до 30 ед. в самый благоприятный период.
      • Необходим системный подход к вопросам планирования перевозок, а также соответствия пропускной способности припортовых железнодорожных станций и морских портов.

    2. Мощности припортовых станций — мощности портов.
      • Только согласованная работа железнодорожной станции и порта может дать хорошие результаты.
      • О повышении железнодорожных тарифов с 01.01.05 было объявлено открыто и широко. Это, безусловно, хорошо, цивилизованно. Однако многие отправители, желая сэкономить на транспортных расходах решили отправить грузы до времени «Х». Железная дорога, к сожалению, приняла их к отправке по дополнительным планам без согласования с портами. Печальные результаты всем известны — брошенные поезда, забитые станции на подходах к портам.
      • В это же время в СМИ, в том числе подконтрольных РЖД, попытались сформировать мнение в общественности, подвергающее сомнению способность морских портов России справляться с растущими объемами внешнеторговых грузов. Было заявлено, что пропускная способность портов не соответствует пропускной способности станций.
      • В то же время порт Владивосток, помимо плановых вагонов и подтвержденных вагонов по дополнительному плану, интенсивно обрабатывал сверхплановые вагоны, директивно установленные ОАО «РЖД» без подтверждения портом. Станция настолько перегружены вагонами, что в ожидании маневровых работ (подача-уборка) вагоны простаивали на причалах порта по 6-8 часов. Были сложности с отправкой порожних вагонов. При этом порт (рабочая сила и механизмы) находились в постоянной готовности к обработке вагонов.
      • Такая картина стала типична на тот период также и для портов находкинского транспортного узла — НМТП и порта Восточный.
      • ВМТП из-за срывов в подаче-уборке вагонов и значительного накопления вагонов на станции вынужден был переориентировать свои мощности на обработку вагонов, установив обработку судов по остаточному принципу, что негативно отразилось на репутации порта во взаимоотношениях с морскими перевозчиками.
      • ПРИМЕР: По т/х «Евдоксия» стояночное время составило 13 суток. Из первых 7 суток стоянки грузовые работы проводились только 55 часов. Учитывая, что по тайм-чартеру т/х обходился фрахтователю в 25000 $/сут, судовладелец принял решение уйти из порта незагруженными, чтобы не нести дальнейших убытков. И только под гарантии порта оставил судно для погрузки всего груза
      • Имела место угроза срыва нескольких торговых контрактов, связанная с неполучением товаров в контрактные сроки.
      • Подписание договоров о взаимной экономической ответственности между ОАО «РЖД» и большинством морских портов является, безусловно, шагом вперед к нормальным деловым и цивилизованным отношениям между железнодорожниками и портами.
      • В связи с этим, мы призываем всех участников транспортного процесса и прежде всего железнодорожников к конструктивному диалогу, поскольку порт являются составной частью транспортного узла как и транспортные компании, пересекающиеся в транспортном узле.

    3. Логистические центры — завтра. Изменение сетевых технологий — сегодня.
      • Решением оптимизации схемы доставки внешнеторговых грузов потребителям в странах АТР через дальневосточные порты могло бы быть создание логистических центров (ЛЦ).
      • Логистические центры должны решить не только вопрос оптимизации экспортных грузопотоков через дальневосточные порты, но и способствовать загрузке Транссиба в обратном направлении. Примером может быть организация контейнерных поездов из Владивостока на европейскую часть России и далее.
      • Понимая актуальность и перспективность ЛЦ, ВМТП еще в 1995 г. занялся разработкой идеи в практическом направлении. С помощью ДНИИМФ был разработан проект припортовой грузовой станции «Южный приморский терминал». Местоположение терминала: Надеждинский район, на расстоянии 40 км от ВМТП и станции Владивосток, 8 км от аэропорта и 2 км от автомобильной трассы Владивосток-Хабаровск. Площадь терминала: 15 га с перспективой расширения до 25 га. Проектная стоимость: 18,4 млн. долл. Главными целевыми направлениями работы терминала должны были стать:
        1. Грузовая обработка вагонов и автотранспорта, обеспечивающая ритмичную работу портов, морского, железнодорожного и воздушного транспорта, повышение их пропускной и провозной способностей;
        2. Создание прибавочной стоимости товаров, перерабатывая их на складах терминала, что позволит выгодно использовать изменения конъюнктуры рынка и повысить конкурентоспособность таваропроизводителей — клиентов Терминала;
        3. Комплекс операций по переработке крупнотоннажных контейнеров международного стандарта.
      • Однако, время вносит свои коррективы, и проект «Южного приморского терминала» возможно требует некоторых корректировок, учитывающих суммарную пропускную способность 3 морских портов юга Приморского края и Хасанский пограничный переход.
      • Учитывая развитие Транссибирской магистрали в свете проекта воссоединения Транскорейской и Транссибирской магистралей, то возможно наиболее оптимальным местом под строительство логистического центра может стать участок магистрали, включающий в себя станции Барановский и Уссурийск (ДВЖД).
      • Считаем работы, проводимые в направлении организации логистических центров — стратегически правильными.
      • Однако, на наш взгляд есть и менее затратные механизмы по оптимизации грузовых потоков, не требующие больших капитальных вложений. Таким механизмом являются сетевые информационные технологии.
      • Сетевые информационные технологии, безусловно, не являются заменой логистическим центрам с их первоочередной функцией — накапливать и распределять грузопотоки. Однако, на первом этапе создания логистических центров сетевые технологии могли бы широко применяться при информационном обмене данными между всеми участниками транспортного процесса.
      • ВМТП — единственный порт на ДВ бассейне, имеющий отличный практический опыт построения сетевых информационных технологий с железной дорогой.
      • Взаимозависимость железнодорожных перевозчиков и морских портов привела к необходимости создания единой информационной системы, в рамках которой появляется возможность автоматизированного управления грузовыми потоками по сети железных дорог.
      • В результате, используя систему «Грузовой экспресс», портовики видят информацию о всех вагонах и контейнерах, идущих в адрес морских портов, и в свою очередь, информируют железную дорогу о подходе судов, обработке контейнеров, наличии грузов на складах.
      • Внедрение системы обмена информацией дает свои положительные результаты. Количество обработанных в порту вагонов за последние 5 лет увеличилось практически двукратно, при этом, удалось добиться снижения показателей простоя вагонов под грузовыми операциями.
      • Если в 2000 году в порту Владивосток было обработано 65,4 тысяч вагонов, то по итогам прошедшего, 2004 года, эта цифра возросла до 118,2 тысяч вагонов.
      • Имеется практический опыт формирования поездов, ориентированный на конкретные фронты выгрузки порта. По инициативе порта были успешно отправлены 5 поездов с металлами Магнитогорского и Западно-Сибирского металлургических комбинатов, остальные поезда были разбиты на железнодорожных сортировочных станциях по пути следования. В результате, проделанная работа была сведена на нет. Вертушки с целлюлозой Усть-Илимского и Братского комплексов пока отправляются успешно.
      • Тем не менее, несмотря на достигнутый успех, требуется определенная модернизация имеющихся сетевых технологий, с учетом современного состояния транспортного рынка.
      • Появление большого числа участников транспортного процесса, в т.ч. частных железнодорожных операторов и собственников вагонного парка, должны накладывать свои отпечатки в совершенствовании сетевых технологий.
      • В свою очередь, мы уверены в том, что за счет развития технологии информационного взаимодействия с грузоотправителями, экспедиторами, таможней, судоходными компаниями и другими участниками транспортного процесса можно добиться еще более впечатляющих результатов.
      • Практический опыт предварительного электронного декларирования товаров в порту Владивосток может служить примером успешного взаимодействия порта с таможенными структурами.
      • Порт Владивосток открыт для информационного сотрудничества и готов наладить информационный обмен с участниками транспортного процесса.
      • Подтверждаем и свою заинтересованность в разработке и создании логистических распределительных центров в Дальневосточном регионе.

  • Комментарии: 0

    Добавить комментарий

    Новости по теме
    18.01.2005
    В SeaNews Weekly (N98 от 17/01/2005) на этой неделе включены материалы: СОБЫТИЯ НЕДЕЛИ Новый […]
    09.06.2005
    Уже на втором этапе реформы ОАО «Российские железные дороги» будет использовать механизмы привлечения частного […]
    15.07.2005
    Терминальное подразделение Maersk APM Terminals ведет переговоры с администрацией Ганы о строительстве контейнерного терминала […]
    08.12.2005
    5 декабря 2005г. на ОАО «Выборгский судостроительный завод» состоялся спуск корпуса судна снабжения платформ […]
    18.03.2005
    Власти портов Нью-Йорк и Нью-Джерси объявили о рекордных объемах перевалки грузов в 2004г. Совокупная […]
    20.06.2005
    В интервью газете «Коммерсант» новый президент ОАО «Российские железные дороги» сообщил о причинах и […]
    16.08.2005
    Компания «Евросиб СПб. — Транспортные системы» в связи с освоением новых рынков приглашает менеджера […]
    07.10.2005
    В сентябре 2005г. грузооборот ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» составил 942 тыс.т. нефтепродуктов (соответствует уровню […]
    08.08.2005
    8 августа 2005г. президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин назначил Сергея Тимофеева начальником […]
    21.11.2005
    Собственники «Прокопьевскугля» рассчитывают продать его до конца года, сообщил председатель совета директоров «Кузбассразрезугля» (КРУ) […]
    10.11.2005
    ОАО «Совкомфлот» выиграло тендер, объявленный СП «ЛУКойлa» и ConocoPhillips — Нарьянмарнефтегазом — по перевозке […]
    28.04.2005
    Согласно информации руководства Минтранссвязи Украины, ведомством подготовлен проект распоряжения Кабмина «Некоторые вопросы приобретения и […]

  • Войти