• Рус
    • Eng
  • Железная дорога как альтернатива морю на маршруте Китай – Европа

  • Роман Ипатов,
    директор по интермодальным операциям
    логистической компании «Даксер»

    Известно, что большая часть грузов из Китая в Европу, в том числе в Россию, транспортируется по морю. При этом перевозчики в борьбе за лидерство постоянно увеличивают объем тоннажа, регулярно размещая заказы на постройку новых судов. Основной упор делается не столько на количество находящегося как в собственности, так и в чартере флота, сколько на постоянное увеличение контейнеровместимости судов, заказываемых у судостроительных компаний.

    Наиболее заметный и устойчивый рост произошел за последние 15 лет, в течение которых контейнеровместимость судов увеличилась более чем в четыре раза – с 5000 TEU до 21000 TEU. При этом общее количество специализированных судов-контейнеровозов за это же время увеличилось не более чем в два раза. Такая гонка между крупнейшими морскими контейнерными перевозчиками за наличие в составе флота самого большого в мире судна направлена не столько на подтверждение статуса лидера отрасли, сколько на значительное снижение собственных прямых эксплуатационных затрат по сравнению с компаниями-конкурентами, оперирующими судами меньшей вместимости.
    Сегодня мир переживает очередной экономический кризис: замедление роста производства в Китае, снижение спроса на морские контейнерные перевозки и, как следствие, значительное падение фрахтовых ставок на морские перевозки по маршруту Китай – Европа. Поэтому вопрос снижения затрат становится определяющим, ведь от этого напрямую зависит дальнейшее развитие и существование морских компании-перевозчиков на рынке. К сожалению, не всем удалось выжить: в августе 2016 года компания Hanjin Shipping, входящая в TOP-10 крупнейших морских глобальных перевозчиком мира, объявила себя банкротом.

    Наблюдаемое сегодня снижение темпов развития мировой торговли, в частности, уменьшение количества отгружаемых из Китая контейнеров при постоянном росте контейнеровместимости судов приводит к дисбалансу спроса и предложения. Так, согласно текущей статистике, общие темпы роста грузопотока из Китая отстают примерно на 2% от темпов роста суммарной контейнеровместимости судов, работающих на маршруте Китай – Европа. Вследствие слабой наполняемости судов грузами ставки морского фрахта в первые два квартала 2016 года держались на крайне низком уровне по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Сложившаяся ситуация подтолкнула морских перевозчиков к активному снижению собственных затрат путем слияния и поглощения, а также создания и вступления в новые альянсы.

    Однако начиная с третьего квартала 2016 года наметилась динамика постепенного роста ставок морского фрахта на маршруте Китай – Европа.

    Данный рост связан с увеличением спроса, который, в свою очередь, можно объяснить следующими основными факторами:

    • банкротство компании Hanjin Shipping, и, как следствие, снятие судов с маршрута Китай – Европа, распределение высвободившегося и контролируемого ранее линией грузопотока между другими морскими перевозчиками;
    • в результате слияний и поглощений морских перевозчиков появилась возможность лучше регулировать количество и тоннаж судов, работающих на данном маршруте и тем самым оказывать заметное влияние на формирование ставки морского фрахта через спрос и предложение;
    • приближающийся конец календарного года и, как следствие, необходимость полного закрытия российскими компаниями-импортерами внешнеторговых контрактов, заключенных на 2016 год (с целю выполнения бюджета и планов компаний-импортеров по закупкам и объемам поставок, запланированных на текущей год);
    • приближающийся новый год по лунному календарю в Китае (традиционно больше половины месяца в Китае никто не работает из-за праздников, что стимулирует отправителей и получателей отгружать товар раньше и в большем количестве).

    В декабре 2016 года ставки морского фрахта по маршруту Китай – Европа достигли своего годового максимума, что привело к существенному увеличению затрат на перевозки и мотивировало грузовладельцев к более активному поиску альтернативных способов и маршрутов доставки.
    Таким образом, перевозка грузов из Китая в Европу и Россию, в частности, в Москву и Санкт-Петербург по железной дороге становится все более привлекательной: при сопоставимых на сегодня транспортных затратах заметно сокращается транзитное время доставки. Для перегрузки активно используется порт Инкоу, который занимает восьмое место по объемам перевалки грузов в Китае. Ориентировочное транзитное время доставки груженого контейнера морем из порта Шанхай через порт Санкт-Петербург до Москвы составляет 45-50 дней, а при отправках из этого же порта через Забайкальск железнодорожным транспортом время доставки сокращается до 25-30 дней.

    Наша компания начала организовывать железнодорожную доставку грузов по данному маршруту на регулярной основе с 2015 года. Первое время нам нередко приходилось сталкиваться с тем, что большая часть наших клиентов отказывалась от данного типа доставки, так как железнодорожный транспорт зарекомендовал себя как непрогнозируемый по срокам и непрозрачный по стоимости перевозки. Однако ситуация кардинально изменилась после заключения стратегического партнерства между ГК «Порт Инкоу» и ОАО «РЖД». Благодаря оптимизации перевозочного процесса и сокращению промежуточных звеньев эффективность эксплуатации маршрута значительно повысилась. С целью развития и привлечения на данный маршрут дополнительной грузовой базы РЖД и таможенные ведомства упростили таможенные формальности для грузов, следующих из Китая в Россию и Европу. В результате в настоящее время наблюдается постоянный рост грузопотока. Мы можем с уверенностью сказать, что данный способ доставки является надежным и полностью предсказуемым как по срокам, так и по стоимости перевозки.

    На значительный рост грузопотока на данном железнодорожном маршруте влияет не только повышение ставок морского фрахта, но и их постоянная волатильность, которая очень напоминает игру на бирже, и тем самым делает совершенно непредсказуемой конечную стоимость груза по его прибытии в Россию. Колебания ставок происходят не реже двух раз в месяц, а в последнее время – каждую неделю.

    В то же время, тарифы на доставку из Китая в Россию с использованием железной дороги через Забайкальск не подвержены каким-либо заметным колебаниям на протяжении длительного периода времени.

    Таким образом, благодаря стабильной ценовой политике, оптимизации транспортных и таможенных формальностей, запуску регулярных ускоренных контейнерных поездов, следующих четко по расписанию, доставка грузов по железной дороге из Китая в Россию через Забайкальск имеет все шансы на дальнейшее развитие.

    Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

  • Комментарии: 0

    Добавить комментарий

    Новости по теме
    2017ГлобальноКонтейнерные перевозкиЛинии 06.02.2018 Оборот мировых контейнерных линий
    По итогам 2017 года суммарный объем глобальных морских контейнерных перевозок составил порядка 162 млн TEU. Это на 5,1% […]
    0 Только для подписчиков SeaNews
    OOCLКонтейнерная линияКонтейнерные перевозки 29.01.2018 TEU и доллары OOCL
    OOIL, материнская компания OOCL, опубликовала неаудированные операционные показатели за четвертый квартал и весь 2017 год. Суммарный объем перевозок […]
    0
    ВьетнамКонтейнерные перевозкиКонтейнерный поездРЖД ЛогистикаЭкспорт 25.01.2018 «Красная линия» во Вьетнам
    «РЖД Логистика» организовала тестовую отправку косметической продукции в Ханой АО «РЖД Логистика» в партнерстве с вьетнамским оператором Ratraco […]
    0
    2017Ж/д перевозкиКонтейнерные перевозкиТрансКонтейнер 18.01.2018 Перевозки «ТрансКонтейнера»
    Предварительные операционные показатели за год и за четвертый квартал
    0
    ЕАЭСЖ/д инфраструктураЖелезная дорога 08.02.2018 Об изменении в решении Комиссии Таможенного Союза
    Коллегия Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) внесла изменения в решение Комиссии Таможенного союза № 710 от 15 июля 2011 […]
    0
    ВакансииЛогистика 18.01.2018 Менеджер по перевозкам проектных грузов / Логист
    Вакансия менеджера по перевозкам проектных грузов
    0
    Восточная стивидорная компанияЖ/д перевозкиКонтейнерные перевозкиКонтейнерный поезд 02.02.2018 ВСК запускает контейнерный поезд на Раменское
    ООО «Восточная Стивидорная Компания» запускает сервис по формированию и отправке контейнерных поездов на станцию Раменское Московской железной дороги. […]
    0
    K LineMOLNYKКонтейнерные перевозки 25.01.2018 ONE Booking
    С 1 февраля на отгрузки с 1 апреля
    0
    Контейнерные перевозкиПрогноз 22.01.2018 Прогнозные данные
    Аналитики стали чуть смелее в прогнозах и берутся высказывать ожидания не только на текущий год, но и на […]
    0 Только для подписчиков SeaNews










  • Поля помеченные * обязательны для заполнения

    Запросить аналитическое исследование

    Вы получите письмо на указанный email со сгенерированным паролем



  • Поля помеченные * обязательны для заполнения

    Приобретение подписки на регулярную аналитику

  • Поля помеченные * обязательны для заполнения

    Приобретение подписки на Сервис ВЭД

  • Поля помеченные * обязательны для заполнения

    Запросить полные примеры материалов оперативной аналитики