• Рус
    • Eng
  • Доклад ЗАО «Стим» — Бородулин А.М.

  • 130908-avelana-468x60_6_russian_html5

  • Опыт компании «Стим» в развитии контейнерных перевозок в России

    Бородулин Александр Михайлович
    Генеральный директор ЗАО «Стим»

    Уважаемые участники конференции! В своем выступлении я хотел бы остановиться на некоторых проблемах внутренних контейнерных перевозок в России. Несмотря на то, что их доля в общем объеме контейнерных перевозок составляет более 50%, эта тема остается в тени широкой дискуссии о потенциальных возможностях российского транзита. Сначала хотелось бы поделиться опытом нашей компании в организации ускоренных контейнерных поездов во внутрироссийском сообщении. Транспортно-экспедиторская компания «СТИМ» работает на рынке грузовых железнодорожных перевозок с 1993 года. Одним из основных направлений деятельности является организация отправок грузов в контейнерах из Московского региона в промышленные центры Урала, Сибири и Дальнего Востока. В 1997 году мы вышли в лидеры по этому направлению деятельности на Московском железнодорожном узле, однако дальнейший рост объемов отправления грузов сдерживался хроническим дефицитом порожних 20-футовых контейнеров и фитинговых платформ. С целью решения этой проблемы специалистами компании был произведен анализ распределения контейнерных грузопотоков из Москвы по станциям назначения Российских железных дорог. В августе 1997 года по инициативе Московской железной дороги и в соответствии с «Программой МПС РФ по развитию контейнерных перевозок до 2005г.» на базе существующих объемов компании «СТИМ» был проведен эксперимент: согласно телеграммы МПС № 1289 от 6 августа 1997 года были организованы 4 опытных маршрута контейнерных поездов на направлении Кунцево-2 Московской железной дороги — ст. Батарейная Восточно-Сибирской железной дороги по специализированной нитке графика поезда № 1250. Этот проект вызвал повышенный интерес у грузовладельцев за счет резкого сокращения сроков доставки грузов. В связи с этим, с сентября 1997 года в соответствии с телеграммой МПС № 7372 от 27.08.97г. было организовано регулярное отправление ускоренных контейнерных поездов со ст. Кунцево-2 по вышеупомянутому маршруту еженедельно по средам и пятницам без переработки в пути. Время в пути — 5 суток 15 часов. НИИ автоматизации железнодорожного транспорта был произведен расчет эффективности перевозок грузов в контейнерах специализированными поездами по маршруту Москва — Иркутск. Данные расчета показывают высокую эффективность перевозок грузов в специализированных контейнерных поездах, которая определяется следующими факторами:

    1. Сокращение времени и затрат на проследование поезда без переработки на сортировочных и технических станциях по сравнению с перевозками контейнеров в одиночных вагонах.
    2. Ускорение сроков доставки грузов, что является привлекательным для грузоотправителей и грузополучателей, а также существенно сокращает риск выплаты железными дорогами штрафов за несвоевременную доставку грузов.
    3. Ускорение оборота подвижного состава и контейнеров, что приводит к экономии капиталовложений.
    4. Повышение уровня сохранности перевозимых грузов, т.к. вероятность хищений, порчи и недостач при перевозках в контейнерных поездах существенно ниже, чем при перевозках в одиночных вагонах.
    5. Экономия по одному поезду при всех вариантах состава поезда составляет от 260 до 426 млн. руб. (по ценам 1997 года).

    Эффективность таких поездов была существенно повышена за счет организации ускоренного возврата контейнеров из Иркутска в Москву весной 1998 г. Для решения данной задачи Московская ж.д. выделила 800 штук 20-футовых контейнеров производства ПО «Абаканвагонмаш», приписав их к станции Кунцево-2. Департамент управления перевозками МПС РФ разработал специализированную нитку ускоренного контейнерного поезда № 1249 по маршруту Иркутск-сорт. — Кунцево-2. Ответственным оператором по организации ускоренных контейнерных поездов Москва-Иркутск назначена компания «СТИМ», на которую была возложена материальная ответственность при утере какого-либо из указанных контейнеров в размере балансовой стоимости в случае, если утеря произошла по вине компании. Кроме того, компания «СТИМ» взяла на себя:

    1. Перераспределение грузопотоков Москва — Иркутск с других станций Московского железнодорожного узла на станцию Кунцево-2.
    2. Разработку комплекса программно-технических средств для обеспечения компьютерного учета состояния данного контейнерного парка.
    3. Организацию ремонтного контейнерного участка на станции Кунцево-2.

    Все эти обязательства были выполнены. В г. Иркутске создан филиал компании «СТИМ», разработан и введен в эксплуатацию высокопроизводительный аппаратно-программный комплекс, позволяющий в реальном масштабе времени отслеживать местонахождение любого приписанного к компании «СТИМ» контейнера. За прошедшее время функции комплекса значительно расширены, и в настоящий момент он обеспечивает:

    • полную сквозную автоматизацию технологического цикла деятельности персонала компании по реализации заказов на предоставление транспортно-экспедиторских услуг;
    • возможность оперативного контроля состояния технологического процесса по любому заказу или совокупности заказов на каждом из этапов реализации при помощи механизма «контрольных точек», обеспечивающих проверку фактов наступления наиболее важных событий, связанных с условиями исполнения заказов;
    • возможность оперативного анализа истории исполнения любого заказа при возникновении нештатных ситуаций;
    • повышение производительности труда персонала в главном офисе компании, снижение непроизводительных затрат на выполнение технологических операций, сокращение избыточного бумажного делопроизводства и документооборота и устранение дублирующей технологической информации в различных структурных подразделениях компании;
    • увеличение пропускной способности главного офиса при обслуживании до 500 заказов в день и создание необходимых технологических предпосылок для наращивания объемов предоставляемых услуг при соответствующем развитии производственной базы компании;
    • резкое снижение вероятности ошибок персонала при выполнении технологических операций за счет автоматического контроля целостности (непротиворечивости) корпоративной базы данных, вводимых распределенными по сети пользователями;
    • автоматический обмен необходимой информацией между различными структурными подразделениями главного офиса через сервер баз данных;
    • безопасность корпоративной информации, имеющей конфиденциальный характер.

    Все филиалы компании, как в Москве, так и в других городах, связаны через Internet в информационно-технологическую сеть и взаимодействуют круглосуточно. Центральный сервер позволяет вести распределенную работу со всеми филиалами, полностью поддерживая технологию «от двери до двери». Компанией разработан собственный сайт, который позволяет клиентам оформлять заказы через Internet, получать справки и бухгалтерские документы, а также отслеживать процесс выполнения заказа по операциям. Номинальная производительность системы СКАД — 15000 контейнерных отправок в месяц. Анализ полученных данных показал, что среднее время оборачиваемости контейнера по маршруту Москва-Иркутск-Москва сократилась более чем в 2 раза и составило менее 18 суток с учетом терминальной обработки в Москве и в Иркутске. Учитывая накопленный положительный опыт, в соответствии с решением Коллегии МПС России №26 от 16-17.12.97 г., Центром ФТО в начале 1998г. были разработаны условия и технология курсирования ускоренных маршрутных контейнерных поездов во внутреннем сообщении, которые были согласованы с причастными департаментами МПС. С 20 января 1998г. на станции Москва-товарная-Павелецкая началось регулярное отправление ускоренного контейнерного поезда № 1264 Москва-Свердловск 4 раза в неделю. Время в пути — 49 часов. Операторы поезда: компания «СТИМ» в Москве и компания «Урал-Контейнер» в Екатеринбурге. К этому поезду было приписано 400 контейнеров Свердловской ж.д. С декабря 1999г. началось регулярное отправление со станции Москва-товарная-Павелецкая назначением на ст. Хабаровск-2 ускоренного контейнерного поезда №1270 2 раза в неделю. Время в пути — 9,5 суток. Наибольшее развитие технология отправки грузов в ускоренных контейнерных поездах получила в 2000 году. За 2000 год компания «СТИМ» отправила более 350 поездов, в том числе на станцию Хабаровск-2 — 53 поезда, на станцию Батарейная — 95 поездов, на станцию Свердловск — 208 поездов. Было перевезено более 50 000 контейнеров в ДФЭ. За этот же период, по данным ЦФТО МПС, на сети железных дорог России было отправлено 1687 ускоренных контейнерных поездов, перевезено 137,8 тыс. контейнеров, в том числе 10 тыс. крупнотоннажных, что выше уровня 1999 г. на 64,4%. С лета 2002 года началось плавное снижение числа отправленных компанией поездов, и, соответственно, перевезенных в них контейнеров. Данные по Московскому железнодорожному узлу с этого периода мы не можем считать достоверными, так как сложилась практика любой крупнотоннажный контейнер, отправленный с какой-либо станции, засчитывать как перевезенный в составе УКП. Причин уменьшения количества таких поездов, на наш взгляд, несколько. Во-первых. Рост железнодорожных тарифов, особенно с введением нового Прейскуранта 10-01 в 2003 году, что привело к переводу грузовладельцами контейнеропригодных грузопотоков на другие логистические схемы, в первую очередь — на автотранспорт при перевозках на расстояние менее 3000 км. Во-вторых. Был ослаблен контроль со стороны ЦФТО и служб МЖД за выполнением графика отправления УКП, а смещение графика всего на несколько часов может привести к задержке вывоза контейнера на склад получателя на сутки и более. В-третьих. Неконструктивная роль созданного к тому моменту отдела контейнерных перевозок на МЖД (НКП), руководство которого, действуя по принципу «Всем сестрам по серьгам», вернулось к практике распыления поступающих на узел порожних крупнотоннажных контейнеров по малодеятельным станциям в ущерб базовым, с которых и осуществлялось отправление УКП. Все это привело к увеличению сроков накопления контейнеров в ожидании отправления, что, в свою очередь, лишило эту схему основного преимущества — значительного сокращения времени доставки груза «от двери до двери». В результате для грузовладельцев отправление груза по технологии УКП потеряло привлекательность. Кроме того, для оператора поезда стало экономически невыгодно нести постоянно растущие дополнительные расходы, связанные с возмещением МЖД затрат на формирование УКП, а также на концентрацию грузопотоков на конкретных станциях отправления. В итоге, на сегодняшний момент со станций МЖД не отправляется ни одного полносоставного УКП. В настоящий момент в области внутрироссийских контейнерных перевозок ситуация, на наш взгляд, следующая. К «старым болячкам» (неразвитость терминалов, дефицит порожних контейнеров и фитинговых платформ, изношенность кранового хозяйства и т.п.) добавилась новая проблема — усилия ОАО «РЖД» получить дополнительную прибыль в отдельных сегментах рынка грузовых перевозок за счет скрытого повышения тарифов в обход государственных регулирующих органов. Один из способов — выделение из общего комплекса услуг, оплаченных на основании утвержденных тарифов, отдельной составляющей, и навязывание оплаты этой функции по самостоятельным договорным расценкам, не прошедшим согласование в соответствующих федеральных регулирующих органах.

    1. Один из примеров — охрана и сопровождение грузов. При существовании МПС услуга по охране входила в тариф на перевозку. С октября 2003 года одновременно с образованием ОАО «РЖД» выделилась в независимую структуру и Ведомственная охрана МПС, которая установила собственные договорные ставки на свои услуги, что сразу повысило стоимость перевозки контейнера во внутреннем сообщении на 17%. То есть порядок расчетов ставок сборов за охрану и сопровождение грузов был установлен ведомственными нормативными актами, и, таким образом, выведен из сферы государственного регулирования. Грузовладельцев и экспедиторов лишь уведомляют об увеличении размеров ставок договорного сбора. Причем совершенно ясно, что Ведомственная охрана МПС является по отношению к ОАО «РЖД» зависимой структурой, и оба эти монополиста проводят по отношению к грузовладельцам согласованную политику. Договор на сопровождение и охрану грузов Грузоотправитель заключает с ФГП ВО МПС РФ, однако право взыскания платы за эту услугу по Агентскому договору возложено на Перевозчика, что дает возможность двум этим родственным организациям затягивать до бесконечности решение вопросов об ответственности в случае возникновения претензий со стороны Грузовладельцев.
    2. Следующий пример. С появлением специализированного структурного подразделения ОАО «РЖД» — Трансконтейнер, которому передано право согласования заявок на перевозку грузов в контейнерах и контроля за выполнением этих заявок, выделение для каждого Грузоотправителя порожних контейнеров напрямую увязывается с оплатой через счета Трансконтейнера комиссионного вознаграждения за выполнение транспортно-экспедиторских услуг, хотя подавляющее число экспедиторов и грузовладельцев в подобных услугах не нуждается. Иногда этот сбор оформляется как «Консультация», «Предъявление груза к перевозке», «Диспетчирование» и т.п. Расценки на эти услуги и настойчивость их навязывания на дорогах различны, однако тенденция очевидна. Компании, не заключившие договоры с Трансконтейнером на ТЭО, получают порожние контейнеры в последнюю очередь. Так, в сентябре и октябре 2004 года компания «СТИМ» получила для выполнения плана перевозок грузов в контейнерах по станции Москва-товарная-Павелецкая не более 75% от утвержденного «Трансконтейнером» объема. При этом, как показала проведенная Желдорконтролем выборочная проверка полноты и своевременности взыскания платежей при перевозке грузов в контейнерах на Московской железной дороге, порожних контейнеров в этот период было достаточно, кроме того, выявлены многочисленные случаи перевозок грузов в контейнерах без согласованных заявок на их перевозку и без взимания сборов за отправление ранее сроков, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта. Отмечу, что грузоотправители по этим перевозкам оплачивали «Трансконтейнеру» комиссионный сбор за каждый выделенный контейнер. Компания «СТИМ» обратилась с претензией к Перевозчику — ОАО «РЖД» с предложением произвести оплату штрафных санкций за частичное выполнение согласованной заявки согласно Уставу железнодорожного транспорта. Полгода претензия рассматривалась в финансовой службе МЖД и в Московском отделении «Трансконтейнера», ответа мы не получили и обратились с иском к Перевозчику в Арбитражный суд города Москвы. 16 мая 2005 года Арбитражный суд принял решение взыскать штраф в полном объеме с Перевозчика (конкретно — Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания МЖД — филиала ОАО «РЖД»), представители «Трансконтейнера» на суд не явились, устно сославшись на то, что к этому вопросу «Трансконтейнер» отношения не имеет. Это, кстати, характерный пример существующего уровня взаимодействия и распределения функций между различными структурами ОАО «РЖД» в вопросах организации контейнерных перевозок.
    3. Следующий пример. В 2004 году перевозка скоропортящихся грузов на предельный срок не более 15 суток разрешена только по договору с «Трансконтейнером», при этом он не несет никакой ответственности за сохранность перевозимых грузов и подписывает такие договоры только при условии получения от грузоотправителей комиссионного сбора за каждый перевозимый контейнер, что автоматически приводит к повышению себестоимости перевозки для грузоотправителей. Эти и другие примеры показывают, что из всех поставленных перед «Трансконтейнером» задач в области организации контейнерных железнодорожных грузоперевозок (совершенствование перевозочного процесса, внедрение новых технологий с целью повышения эффективности, снижение затрат для грузовладельцев и т.п.) — данное подразделение ОАО «РЖД» сосредоточилось на получении максимальных доходов, в полной мере используя совмещение функций регулятора на рынке контейнерных перевозок с экспедиторскими в той же области.

    В завершение выступления несколько слов по проблеме планируемого выделения «Трансконтейнера» из состава ОАО «РЖД» в дочернее общество. Не ясно, будет ли создаваемое ДО обслуживать грузоотправителей по публичному договору перевозки? В каком качестве будет работать «Трансконтейнер» (перевозчика, экспедитора или владельца терминалов), если даже сейчас статус «Трансконтейнера» по отношению к другим участникам рынка четко не определен? Развитие терминальной инфраструктуры, на наш взгляд, является отдельным видом хозяйственной деятельности. Учитывая, что в развитии контейнерных площадок заинтересованы все участники рынка грузовых контейнерных перевозок, представляется целесообразным для развития терминального хозяйства на железнодорожном транспорте обособить деятельность контейнерных площадок в самостоятельные структуры, что позволит создать технологии обработки грузов, ориентированные на конечного клиента и сформировать экономически обоснованные тарифы. Мы считаем, что с учетом требований антимонопольного законодательства и положений Программы структурной реформы железнодорожного транспорта любые выделяемые из ОАО «РЖД» дочерние общества должны наделяться только теми правами и функциями, которыми могут быть наделены все другие участники рынка, а безвозмездная передача дочерним обществам имущества материнской компании, получившей это имущество по решению государства бесплатно, представляется недопустимой. С нашей точки зрения, в настоящее время для проведения реальной реформы необходимо на законодательном уровне четко разграничить функции органов исполнительной власти и ОАО «РЖД» в области регулирования деятельности железнодорожного транспорта, обеспечить недискриминационные конкурентные условия для всех участников рынка, а также исключить применение функций государственного регулирования при осуществлении хозяйственной деятельности. Монополизм и отсутствие здоровой конкуренции крайне опасны в любой сфере, тем более, если речь идет о железнодорожной отрасли, роль которой в экономике России трудно переоценить. Хочу выразить благодарность организаторам Конференции за предоставленную возможность изложить нашу позицию по обсуждаемым вопросам. Спасибо за внимание.

  • Комментарии: 0

    Добавить комментарий

    Новости по теме
    Контейнерная линияКонтейнерные перевозкиФинансы 26.04.2017 Денег в контейнере все меньше
    16 глобальных контейнерных линий, опубликовавших финансовые показатели за 2016 год, получили суммарный убыток 6 млрд долларов. Эта цифра […]
    0 Только для подписчиков SeaNews
    2017ГрузооборотРЖД 03.04.2017 Выросла погрузка цемента на сети РЖД
    По итогам 1 квартала 2017 года погрузка на сети РЖД увеличилась на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом […]
    0
    AgilityShellЛогистика 17.03.2017 Спецпроект Agility
    Agility подписала партнерское соглашение с Shell о предоставлении логистических услуг по доставке транспортных средств и разработке технических рекомендаций […]
    0
    АвтоперевозкиДокументыЗаконодательствоМДПТаможня 31.08.2017 Проект приказа по МДП
    Министерство финансов разработало проект приказа «О перемещении товаров в соответствии с Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с […]
    0
    АвтоперевозкиПлатонТарифы 24.03.2017 Тарифы Платона
    В соответствии с постановлением Правительства РФ от 31 января 2017 года №120 «О внесении изменения в пункт 2 […]
    0
    2016АвгустАзово-Донской бассейнАпрельГрузоперевозкиДекабрьИюльИюньМайМартНоябрьОктябрьСентябрьФевральЮгЯнварь 17.01.2017 Итоги навигации 2016 в Азово-Донском бассейне
    5 декабря 2016 года завершилась транзитная навигация на нижнем Дону. Как сообщает бассейновая администрация, работы средств навигационного оборудования […]
    0













    Вы получите письмо на указанный email со сгенерированным паролем



  • Оформить подписку на оперативную аналитику

    Заполните поле

    +

  • Оформить подписку на на Online сервис ВЭД

    Заполните поле

    +

  • Получите примеры аналитических материалов

    Заполните поле

    +